愿把自己的生命交予夢想的賈躍亭，雖歷經磨難，但蟄伏2年多時間在洛杉磯、硅谷等多地展開的Faraday Future（下稱“FF”）汽車研發，始終沒有停滯。

時間并不算長的“閉門造車”，終于換來了今年首款互聯網生態電動汽車FF91的橫空出世，而全球2000多位精英科研人員所打造的這款新車瞬時引爆CES（國際消費類電子產品展覽會），在短短36小時內創造了預約高達64124輛的紀錄。用樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁呂征宇的話來說：“這一數字已是豪華汽車、電動汽車預訂中的第一。”

1月6日，FF最重要的研發基地——加迪納研發中心里，第一財經記者首次見到了FF的研發高管陣容。6位重量級的副總裁里竟然有4人來自特斯拉，他們的目標也只有一個：讓中國人投資、海外超級科研團隊研制的新一代豪華電動汽車在明年實現量產。

FF陣容：特斯拉多位前高管加盟

加迪納研發中心洛杉磯以南的一處工業區內，灰色的幾幢大樓并不惹眼，只有最前側的魚形“FF”標志最惹眼。

這里曾是日產汽車的研發中心，數年前被賈躍亭買下，如今900多位來自全球40多個國家的研發人員在此工作。而德國慕尼黑、美國硅谷、國內的上海及北京等另外四大基地總計2000余人都在為FF新車開發效力。其中硅谷主要負責自動駕駛和人工智能等方向，而電池、逆變器、外觀設計、生產制造及供應鏈等主要業務都在加迪納進行。

一個擺放著巨大電視屏幕的視聽室里，記者見到了FF公司的Richard Kim，他曾是BMW i Design創始成員，為i3、i8概念車的首席設計師。這也難怪汽車之家創始人李想評價FF時提到了寶馬：“FF91更像是i7，無論是車身布置、對開門方式、內部設計，都像是寶馬i系列純電動的未來旗艦版，XXL版的i3，性能也足夠不錯。”不過，Richard Kim則表示：“目前我們只是讓大家看到了FF的外觀和部分設計，FF91還是與寶馬i7有著很大的區別，而這種區別在未來發布中會逐一揭曉。”

FF的一眾高管中最不能缺少的，實為特斯拉公司前成員。

第一財經記者查詢公開資料發現，作為主管FF的產品研發和工程的高級副總裁Nick Sampson的履歷就與特斯拉有關。他在埃隆·馬斯克麾下曾負責車輛和底盤工程，為Model X和Model S的設計主導者之一。離開特斯拉之后他成為了Trexa公司（一家專注于電動車底盤的科技企業）的主要研發高管。Trexa曾開發了首款開放性電動車底盤“Geodrive Platform”（又稱“可變造車平臺”）。這不禁讓人想起了FF91主推的“VPA 可變電驅動底盤架構”，與Geodrive Platform如出一轍的是，兩者都有著模塊化的底盤和電池設計，可以靈活搭配電量，任何人都可以在其平臺上建新的電動車。Nick Sampson也熟悉儲能、電子、驅動單元、應用程序和控制等。他是特斯拉前管理層中最早加盟FF公司的，時間為2014年4月。

此后，特斯拉的原班人馬魚貫而入：人力資源副總裁Alan Cherry，23年汽車行業經驗，特斯拉前人力資源高級總監（2008~2012年）。在短暫于Picarro公司工作了20個月之后，2014年9月他正式加盟了FF。

Dag Reckhorn和Tom Wessner，分別是FF制造副總裁和供應鏈副總裁，同樣有著特斯拉的工作經歷，且入職FF的時間為2014年10月、11月。而去年5月17日，曾在特斯拉工作6年的詹姆斯·陳也宣布離職并加盟FF，負責國內國際政府事務和電動車生產等。

Dag Reckhorn對第一財經記者說道：“我們（幾位特斯拉前同事）都相識已久，在特斯拉工作期間，其實研發方面也沒有少犯錯。如今，我們希望能夠規避在特斯拉曾犯過的錯誤，更快地建成FF工廠，讓FF91順利量產。”

“FF91不是特斯拉升級版”

當然，雖然FF高管們幾乎都有特斯拉的背景，但他們并不完全承認自己是在模仿特斯拉制造一個新的豪華轎車產品，FF91被看作是一款有著完全不同技術、設計想象力的新型互聯網生態電動車。

在FF逆變器的研發車間中，一位工作人員向記者介紹，FF逆變器都是自己生產的，“我們必須保證這一產品既高效又可靠，所以要獨立研發制造。它需要高能量密度，體積也要盡量小，從而把空間留給乘客。這一產品的能量密度比普通產品高出30%。”與此同時，特斯拉使用的是感應電機，而FF則用的是永磁磁鐵電機，“你看，我們這個產品上有很多的繞線，既可以提高截面，也能減少消耗”。

而在電池設計方面，FF給出的是續航能力高達700公里的技術路線，電池的體積也不大，但能量密度是競爭對手的130%，超越了特斯拉，也是業界少見。

公司負責電池技術開發的辦公室在研發中心大樓的最中間，上百個座位被一道嚴密的玻璃門隔開，不對外開放。其中一位工作人員表示：“這種高能量密度的電池對研發技術要求很高，具有極強的挑戰性，其一便是如何讓它保持較長的壽命。FF希望電池能有15年甚至更久的使用時間。”

電池設計中，FF91也秉承了多個電池包相互并聯的設計特性。電池模組內緊湊安置了6組單體電芯，電芯連接成安全、緊湊的矩陣，大幅提升車輛里程，減少了多余空間。“對我們來說，電池溫度的穩定十分關鍵，這也是業界的一大難題。”前述電池組研發人員對記者說，獨特的冷卻設計中，冷卻劑持續在整個系統中循環，實現快速散熱，確保電芯溫度一致。電子控制網絡實時監控電池模組性能，均衡各處溫度，在某個部件失效時，激活應急預案。彈道級別的承重鋁制外殼能保持均衡的車輛重量，降低車身重心，密封保護電池包。電池包周身的碰撞區域可進一步保護電池包不受潛在損害的影響。

在車門外觀的實驗基地，第一財經記者也注意到了具有感應裝置的對開車門。假設周邊有消防栓或其他行人的話，FF91可自動監測并提前關門，避免碰撞。你似乎可以把它想象成一個放大版的兒童玩具電動汽車，它會在遇到拐角或行人時自動避讓。“FF91作為一輛智能電動車，在設計理念和技術呈現上，很明顯地領先于傳統汽車品牌設計出來的概念車，這是絕對值得肯定的。”李想對此評價道。

臨時工廠計劃進行中

作為FF91的大股東賈躍亭曾放話，新車應在2018年實現量產，這在汽車、新能源行業中幾乎沒有出現過。就以特斯拉為例，其用了5年時間推出了第一款汽車Roadster。相比之下，FF公司的歷史實在太短了：2014年剛剛成立，2015年年底宣布在內華達州的拉斯維加斯建設北美制造基地，總投資10億美元，當時雖然獲得了內華達州的3.35億美元的稅收和資金優惠，但此后開工并不十分順利，中途出現了供應商糾紛、當地政府官員質疑等一系列事件。FF曾宣布，第一階段施工完成，第二階段施工要在今年3月前后。

總面積高達950公頃的FF工廠，不過是大量土石清理完畢、實現土地平整、信號塔搬遷、圍欄及臨時設施搭建等工作的一塊“處女地”，想要短期量產也存在重重困難。這也是大量媒體質疑賈躍亭所稱的“2018年量產”不符合常理的原因所在。

那么，要想完成量產計劃，是否存在其他替代方案呢？

Dag Reckhorn就向第一財經記者透露，目前公司就一個靈活方案正在考慮，“我會先提出（這一方案），由公司高層進行評估”。這一臨時方案是，公司會選擇一個同樣位于拉斯維加斯的小型區域，先期建設規模化生產線用于FF91的小批量制造，這里的研發設計、生產及供應鏈都會復制并交予今后的大工廠來使用。

“我們做的FF91是鋁合金車身，在產品制造上與鋁制車身差不多，不會有太大懸殊。而我們也會把動力總成放在這個新廠中，其中涵蓋了電子元件、電機、電池包等生產，即成立一家小型的總裝廠。”

Tom Wessner也表示，電動汽車的開發與傳統造車不同。傳統車廠有自己的產品設計能力，把這種設計交給供應商就可制造出自己想要的產品，但一輛全新的電動汽車則需生產者、供應商來共同設計開發。“舉個簡單的例子，中國的供應商中有鑄件和電子元件的生產能力，但不一定有設計能力。所以，FF91雖然會在2018年實現量產，但所有產品的設計、性能、質量及生產環節都必須經過嚴格的驗證才可能形成量產，這也是為何FF91的團隊不會對外公布FF91實現量產的具體時間表。”這也表明，如今剛剛完成工地平整的拉斯維加斯大工廠若不能在短期內建成，將會嚴重拖延FF91的交貨期，所以一個新的替代方案很可能被選中。

“量產前，我們還需要做眾多的工作，所以不如實行小批量的生產方案。” Dag Reckhorn說道，小批量的產品可進行包括生產、供應鏈在內的各種驗證，為今后大批量生產奠定基礎。因此，FF91會考慮將所有零部件集中在一個地方，自建車體、噴涂車間等。

他也表示，不少與特斯拉合作的供應商也愿意與FF91合作，“EV（電動車）顯然是未來的汽車發展方向，而且我們有著非常年輕、精力旺盛的高級科研、制造人員，與特斯拉供應鏈的關系合作也會更順利。之前特斯拉產品交付得比較晚，我們希望糾正此前的錯誤，讓FF91在保證質量的前提下完整交付給客戶。”