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每經記者 駱一帆     每經編輯  段思瑤

低速電動車的“身份”爭議，再一次被推上風口浪尖。

“我們希望標準盡快出臺，達摩克利斯之劍已懸在那里了，晚出臺不如早出臺。”一位低速電動車企業相關負責人向NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）表示，這對整個行業來說也是好事，可讓產業走向規范化，合法化。

有消息稱，有關低速電動車準入和管理標準的議題或在今年“兩會”期間進行討論。這對于低速電動車產業，意味著“生死攸關”。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世卻向NBD汽車表示，此次國家對低速電動的車行業的整治決心很大，關于標準部分的內容進行調整的可能性不大。

近日，NBD汽車走訪山東境內的低速電動車發現，如果按照目前透露的標準進行調整，今年低速電動車的銷量或減少三分之二。

據不完全統計，去年全國低速電動車銷量超100萬輛，而根據山東省汽車行業協會公布數據，2016年，山東省的低速電動車銷量為61.83萬輛，同比增長近50%。

“單車成本至少增加1萬元”

2月7日，中國汽車工業協會副秘書長董揚表示：“（關于低速電動車）首要問題是管理，是用標準界定產品，給予相應路權。”

實際上，自誕生之日，低速電動車就面臨著身份質疑，處于管理主體不明確的“灰色地帶”。經過5年左右時間，低速電動車市場發展為“百萬輛”市場規模，而2016年，擁有明確身份的新能源汽車體量不過50萬規模。

低速電動車到了不得不重視的地位。中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：“以往對低速電動車市場放任不管，此次能引起主管部門重視并醞釀出臺相關標準，無疑有利于市場的規范和行業的發展。”

NBD汽車了解到，低速電動車企對標準的訴求主要集中在管理類別、碰撞測試、車身尺寸和電池四個方面。

在管理類別上，企業希望低速電動車能按照摩托車大類進行管理；在碰撞測試方面希望進行40km/h速度正碰，取消側面碰撞試驗；在車身尺寸方面，考慮到消費者乘坐舒適性，企業希望可以將車寬限制從1.5米放寬至1.6米。

在最重要的電池使用方面，企業普遍希望設置鉛酸鋁電池過渡期，以消除在市場競爭中沒有補貼的劣勢。

一位低速電動車行業業內人士向NBD汽車表示，這些訴求主要是企業出于成本的考慮，從技術角度是可達到要求，但增加側面碰撞試驗，改用鋰電池，都需要企業增加投入。

雷丁汽車相關負責人向NBD汽車表示，由鉛酸鋁電池升級為鋰電池，從研發、試驗到產品量產的周期約1年，而單車成本最少增加1萬元。

一位低速電動車經銷商也向NBD汽車表示，“此前，我們也銷售過低速鋰電車型，但因為價格偏高，銷量情況并不好。”

此外，盡管還有升級后獲得補貼、掛靠有資質整車企業等轉型方向，但多數低速電動車企不愿意這樣做。

雷丁汽車相關負責人告訴NBD汽車，考慮到未來的碳積分和新能源積分要求，目前有一些整車企業對發展較好的低速電動車企感興趣，但對低速電動車企來說，其目前發展迅速，生產鏈條完整，技術水平也處于領先，因此并不愿意掛靠整車企業。

市場空間開始被A00級電動車替代

NBD汽車了解到，經過多年發展，目前低速電動車企業分化非常明顯，行業前幾家規模較大的企業成為行業主流。

在體量上，山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤向NBD汽車，2016年據協會不完全統計，全省產銷量達到62萬輛，排名靠前的五家企業的產銷量占總產銷量的75%以上。

而在技術層面，目前發展較快的幾家低速電動車企業都對低速鋰電車型進行了技術儲備。

NBD汽車了解到，目前，雷丁汽車在售車型幾乎都有鋰電池版，御捷同樣在三年前就開始了低速鋰電車型的技術研發。

盡管如此，但對低速電動車企業來說，面臨的壓力也很大，一方面技術升級將造成成本大幅增加；另一方面升級后這些低速電動車企并不能像普通新能源車企那樣獲得新能源國補和地補，因此難在市場競爭中與A00級純電動汽車抗衡。

事實上，業內也有很多專家呼吁低速電動車標準制定要慎重，中國汽車工程學會理事長付于武就表示，“標準要有門檻，但是門檻不能太高。”

陳全世也強調，將出臺的是低速電動車的技術標準，而不是具體實施方案，考慮到企業存在的實際困難，可能在正式實施時，會在部分不涉及安全的項目上稍微延期，比如對已售出的低速電動車，在符合安全的條件下，或許并不會馬上停止上路，而是會給一個緩沖期，讓廠家進行返廠升級。

受此影響，對低速電動車企業來說，今年無疑就是調整年。陳全世向NBD汽車表示，

如果新標準今年實施，企業需進行技術實驗、資質申請、接受審核等，拿到資質恐怕又需要半年，并且不是所有企業都能拿到資質，在此背景下，今年這一銷量數字恐將減少三分之二。