每經編輯 鶯歌    

2007年，時任信息產業部副部長的婁勤儉作為中美戰略對話成員赴美訪問，“貓王”故鄉孟菲斯（Memphis）給他留下深刻印象。這座城市的藍調氣質固然出眾，不過能夠讓它聞名于世的，還是那全球最大的貨運機場，同時也是美國聯邦快遞公司的發家地。

三年后，婁勤儉赴任陜西。這個位于中國領土幾何中心的省份，在其看來，空域條件優越、與孟菲斯有諸多可比擬之處，打造一座“中國孟菲斯”是比較現實的。不過，他的觀點在當時并未得到廣泛理解。有關這一細節，在他去年以陜西省委書記身份接受鳳凰衛視專訪時曾有提及。

現在回頭看來，婁勤儉的提議極具前瞻性。

此后不久，拉動中國經濟增長的傳統“三駕馬車”動力逐漸減弱，“擴大內需”成為主流要素。需求起，則貨物在國內的跨區域流動旺盛，這一轉變與孟菲斯當年崛起的時代背景頗為相似。?

今天，關于“中國孟菲斯”，粉巷君（微信ID：nbdfxcj）想與各位看官著重探討幾點：

1. 一座城市必須具備哪些條件，才能稱得上“中國孟菲斯”？

2. 建設“中國孟菲斯”的路上，陜西正迎來一位勁敵——河南。具體來講，即西咸新區空港新城與鄭州航空港區之間的對決……

3.“大西安+自貿區”雙重利好下，諸多政策性局限迎來解凍，陜西的航空物流業能否擔得起一句“好飯不怕晚”？

 

什么樣的城市堪稱“中國孟菲斯”？

談論“孟菲斯”之前，我們先有必要搞清楚，航空客運和航空貨運的模式差異。

我們以往熟悉的航空客運網絡是由節點組成的。點對點的運輸能保證旅客用最短的時間直達目的地，這種網絡并沒有真正意義上的中轉。對于旅客而言，中轉就意味著在途中浪費時間、增加旅途成本。但從運輸成本和效率的角度來考慮，點對點的航空運輸，對貨運并不經濟，利用中轉站才是最優解決方案。

實質上，孟菲斯便充當了這樣一個國際貨物“中轉站”的角色。有意思的是，孟菲斯的客運系統并不發達，與許多美國城市相比，其客運機場規模很小，唯一的國際航線是通往阿姆斯特丹。但這并不妨礙其成為全球最大的貨運機場。 

到底是什么成就了孟菲斯？

首先，城市本身的區位非常重要。孟菲斯地處美國中南部，自此出發的貨機抵達美國本土各個大城市，綜合運輸成本較低；密西西比河穿境而過，水路運輸條件優越；鐵路、公路運輸也比較發達。

其次，必須至少有一家較大規模的物流公司將其作為總部或區域集散中心。孟菲斯之所以能成為孟菲斯，聯邦快遞的貢獻功不可沒。這家總部坐落于此的物流公司，擁有世界最大的空中貨運機群。據公開報道，其超級貨運中心的貨運業務，占據孟菲斯機場貨運總量的93.6%。

再次，自1963年孟菲斯國際機場開通，到發展成國際矚目的貨運中心樞紐，最終演變成美國“航空大都市”，這自然與其重要地理位置和聯邦快遞的入駐密不可分。但城市管理者與機場的協作，以及對城市發展的獨到眼光也至為關鍵。

機場管理和地區經濟發展互利共生。比如，利用“航空城”的概念與企業聯手，可以對機場附近的土地進行成體系開發，吸引寫字樓、倉庫、物流中心、零售店、娛樂設施、廉價汽車旅館、公寓等設施進駐，構建以機場為經濟引擎的城市。

 

鄭州航空港：曾經的小兄弟、今天的老大哥

事實上，婁勤儉的“中國孟菲斯”設想曾離陜西很近……但如今錯失先機。

2013年4月7日，一篇題為《孟菲斯國際機場：一個物流公司入駐 成就一個國際都市——美國聯邦快遞公司讓孟菲斯國際機場成為世界最大的貨運機場》的文章見諸《大河報》。

四年前刊登此文，河南當局在航空物流方面的“野心”不難看出。眾所周知，《大河報》并非探索先進理論的黨報黨刊，而是一份貼近百姓生活的都市報。關于孟菲斯的研究文章見諸該報，這至少透露出，河南當局建設全國航空物流樞紐的理念雄心，在彼時已進入向民眾普及的階段。

據中國民航資源網公布的資料：鄭州新鄭國際機場2015年貨郵吞吐量達40.33萬噸，同期的西安咸陽國際機場貨郵吞吐量僅21.16萬噸。

從縱向增長來看，2016年鄭州新鄭國際機場以45.67萬噸的貨郵吞吐量排名全國第7，同比增長13.2%；而同期西安咸陽國際機場貨郵吞吐量僅23.38萬噸，排名全國第14位，同比增加10.5%。

而時間倒退至6年前，也就是2010年。鄭州新鄭國際機場貨郵吞吐量8.58萬噸，當年排在全國21位。同期的西安咸陽國際機場貨郵吞吐量則為12.7萬噸，排在全國第14位。

為何近年來，西安會被鄭州迅速超越？陜西第14名的位子扎得穩穩當當，卻眼睜睜看著鄭州從第21名突飛猛進到第7名。粉巷君（微信ID：nbdfxcj）認為有這么幾點：

? 從客觀條件上講，鄭州航空港所在的中原地區，距京津冀、環渤海、長三角、珠三角等發達地區較近。鄭州作為航空運輸樞紐，集合原本鐵路交通樞紐的地位，綜合運輸成本較西安低。而陜西關中地區雖然位于理論上國土的中心點（涇陽），但對于中國城市經濟版圖而言，則更偏向西北一隅。

? 富士康等需要依靠航空貨運的企業聚集落戶鄭州，支撐了其航空貨運業的發展。

? 在航空物流業的謀篇布局上，河南當局意識和動作走在了陜西前面。

? 圍繞西安咸陽國際機場的陜西航空物流、臨空產業發展緩慢，這里面還有歷史遺留原因。如西咸新區空港新城某負責人曾無奈坦言，“起初的空港新城，現代化的機場之外，是一片典型的關中農村”——這種情形在國內實屬罕見。

眾所周知，當初西安的機場建在咸陽地界上，在區域開發、項目招商落地方面難免尷尬。西咸新區成立之后，以空港新城為開發主體，上述情形有所改善。但在過去幾年里，因為西咸新區尚未托管給西安，招商方面仍“壓力山大”，舉個簡單的例子，首先入區企業員工的西安戶口和社保就很難落實。

 

陜西航空物流能否擔得起“好飯不怕晚”？

看到這里，大家難免疑惑：陜西就此與“中國孟菲斯”無緣？

其實倒也未必，我們不妨從下面幾個角度去看：

? 作為一個航空樞紐，必須有且至少一家能起到支撐作用的物流企業落戶。如果說聯邦快遞成就了孟菲斯，那誰來成就陜西？省委書記勤儉給出的解是海航。

去年接受鳳凰衛視采訪時，婁勤儉提及，海航總經理王健曾主動找到他，提出將陜西打造成中國乃至世界的航空物流基地。王健的決心讓婁勤儉感覺遇上了知音，當即表示全力支持。     

陜西自貿區掛牌之后，海航已劃轉旗下36家公司，在西咸新區空港新城布局現代物流產業板塊，總資產1562億元。作為陜西省與海航合作建設“中國孟菲斯”的戰略平臺，海航現代物流有限責任公司已于今年2月落戶空港新城，注資100億元。

? 從鄭州“后來者居上”的例子中我們發現，憑借富士康等企業落戶產生的航空物流需求及便利的鐵路樞紐運輸條件，其航空物流業獲利不少。所以，西安近年來也“痛定思痛”，相繼引進了三星、美光等企業，腹地貨源有了一定保障。

實質上，國內一直以來都“重客輕貨”，200多個大機場中，沒有專門為貨運打造的機場。貨物運輸長期以來依靠客機腹艙，這種方式不能實現效率最大化，一是運輸量有限，二是航線很難做到與需求端的匹配。

誰能為企業貨運打開通道、節省成本，那誰成為“中國孟菲斯”的可能性就大一些。值得肯定的是，在空港新城的主導之下，西安咸陽機場去年共開通了6條貨運航線，今年截至目前又開通了2條。這樣的速度在過去幾乎是“不可能完成的任務”，要知道在此之前西安僅有3條貨運航線。

今年年初，西咸新區被西安代管，體制難題得到破解。空港新城招商引資很快呈現出“井噴式”增長趨勢，海航、東航、法國賽峰、綠地、寶能企業項目相繼落地。加之陜西自貿區開埠，進出口貿易將沿絲綢之路更順暢地向中亞和歐洲擴展，航空物流、臨空產業前景看好。

或許，對于陜西來說，“中國孟菲斯”的爭奪戰役才正式打響。