奇點、蔚來、云度將于今年底推出旗下首款車型；威馬、車和家也將在明年初推旗下首款車型；最近，小鵬汽車、愛馳億維等新型車企也相繼發聲，量產車型已指日可待。

2017年，似乎注定要成為互聯網新型車企元年。那些在去年大張旗鼓說要做互聯網汽車的新型車企，終于開始擺脫紙上談兵的PPT演示，把一個個真實的汽車產品推向舞臺的中央，等待市場的檢驗。

量產車型紛至沓來

本屆上海車展期間，眾多互聯網新型車企紛紛亮相，各類概念車和接近量產的新車更是千姿百態，煞是惹人。緊隨其后的，是雄厚的資本力量，以及互聯網造車新軍對未來市場的想象力和十足的信心。

這里面，就有身穿著黑色T恤的蔚來汽車創始人李斌。他接連著10天親自站臺，以每天兩場的節奏，為參觀者解讀最新量產車ES8。這是一款7座純電動SUV，采用2+3+2的布局方式，車長超過5米，全鋁合金車身，打造前后雙電機，四輪驅動。對于解決里程焦慮癥的問題，蔚來給出的解決方案是“換電”。李斌想給消費者體驗一種與加油一樣的便利感。目前，上海永乾機電有限公司已與蔚來汽車簽署　《換電站項目戰略合作協議》，至2019年3月30日，雙方將合作完成換電站的研發和制造任務，并最終實現量產推廣的目標。

展館外，威馬汽車用走進企業的形式展示其首款量產車型，并宣布正在成立120億元的產業基金，實現對傳統車企的“換道超車”。威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌表示，威馬將打造C2M（用戶-制造商）的定制化工廠，預計該工廠于今年年底封頂，用戶可以根據需求定制自己的車，并且全程追蹤車輛的制造狀態。

早些時候，奇點汽車CEO沈海寅已經花了兩個半小時，介紹旗下的首款量產車型is6。沈海寅宣布，奇點已獲得6億美元融資，智能新能源汽車產業園項目將落戶安徽銅陵，共投資80億元，預計年產能達到20萬輛。兩個半小時里，沈海寅反復強調，全新發布的iS6量產車續航里程400公里，而且，這并非特定工況下的數值，而是實際行駛里程。

從代工到自建工廠

其實，國內互聯網造車的浪潮，始于2015年國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》。從那時起，基于純電動車項目的各類互聯網新型車企如雨后春筍，不斷涌現。

目前，國內多家互聯網新型車企通過與二三四線城市的高新產業園合作，很多已低調建廠，不少進入實質性量產階段。

從各大企業對外宣傳來看，現階段的互聯網新型車企的智能產業基地水準都不低。奇點的工廠將在環保、自動化領域都達到世界最高標準；蔚來雖然選擇代工，但依然選擇與江淮合作投資開建南京“三電”工廠；威馬的工廠水準將與凱迪拉克上海工廠、寶馬鐵西工廠和沃爾沃的成都工廠制造水平相當，且智能化程度更高。

威馬汽車負責人陸斌表示，工廠建成后，將成為貴國內首個半封閉環境自動駕駛試驗基地，這也為威馬電動汽車日后的自動化駕駛提供了非常有利的條件。“代工雖然輕資產，但總是別人的東西，不好控制。”陸斌認為，工廠的順利建設對于汽車產能的保有十分重要，而這也是汽車企業今后面臨市場競爭所需要的基本條件。

牌照難題何日能解

盡管紛紛進入建廠和量產階段，但國家有關新能源汽車的生產資質，大多數新型車企卻并未拿到。除了背后有福汽支持的云度汽車外，這是一個擺在所有人面前的難題。

梳理發現，近一年取得生產資質的公司，諸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是傳統車企的新能源業務的分拆；　江鈴新能源等則屬于主機廠業務的擴張——進軍新能源乘用車領域；而前途汽車、萬向集團等則是屬于轉型升級，它們曾經只是汽車零部件產業鏈上的上游供應商。

面對這樣的情況，有業界專家認為，讓擁有電池技術和整車制造技術的傳統車企加上互聯網基因來完成互聯網造車，是否更為便捷？

新能源車企生產資質不斷收緊，已經成為懸在尚未取得牌照的互聯網新型車企頭上的定時炸彈。因此，無論是蔚來還是奇點，都沒有完全否認前期的代工模式，或許只有前期的代工模式，才能讓這些車盡快的跑在大道上。

部分互聯網新型車企一覽

樂視汽車：去年發布LeeSEE概念車，并在去年底攜手合作伙伴法拉第未來發布量產車FF91。

蔚來汽車：兩款量產車蔚來EP9、蔚來ES8已經亮相。目前已設立三電系統制造基地，與江淮合作建設的合肥整車工廠也已近封頂。

威馬汽車：概念車AG2020亮相，量產車2018年下線。自建工廠，一期廠房正在建設，年底結構封頂。

奇點汽車：iS6預覽版已亮相，計劃2017年實現量產。自建工廠位于安徽省銅陵經濟技術開發區新能源汽車產業園。

云度汽車：小型SUV車型π1及π3預計今年年內上市銷售。背后有福汽集團支持，已取得生產資質。

游俠汽車：試制車預計年內發布。自建工廠，生產基地落戶湖州，尚未開建。

小鵬汽車：Beta版汽車已亮相。自建工廠，5月5日宣布生產基地落戶廣東肇慶。