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每經記者 陸佳麗 每經編輯 楊翼

無論是布局新能源乘用車，還是堅守低速市場，部分低速電動車主力企業在觀望和等待標準落地的同時，已開始有計劃的嘗試轉型，勾畫出是一部低速電動車版的“轉正”啟示錄。

6月2日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2017年第5批）》，共有92家企業的309個車型入圍，其中包括河北御捷車業有限公司（以下簡稱御捷）的4款純電動運動型乘用。而進入新能源汽車推廣目錄，意味著這4款車型將能夠獲得國家補貼。

事實上，御捷此前已進入工信部公示的第296批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，上述4款產品已被允許生產與銷售。與此同時，御捷還在申請新能源汽車生產牌照。

“御捷的這種做法也符合國家對低速電動車‘升級一批、規范一批、淘汰一批’的工作思路，而生產企業的這種轉型思路也會給其他低速電動車企業提供一定借鑒。”中國汽車工程協會理事長付于武在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

而在5月18日，國家發改委已正式批復廣東陸地方舟新能源電動車輛有限公司的純電動乘用車建設項目，陸地方舟此前也是一家低速電動車企業。

通過分家和發展低速、高速兩條腿來走路，雖對低速電動車進行自我突破有借鑒意義，但并不是所有低速電動車企業都能復制這樣的路徑，多數企業在面對標準“難產中”，以及小型電動車價格下探擠壓時，又將做出怎樣的選擇？

生產企業“兩條腿走路”

事實上，陸地方舟、御捷等低速電動車企業急于轉型的主要原因是，業內對低速電動車發展存在較多爭議。

“低速電動車標準遲遲未出臺，這讓低速電動車企業也十分焦慮。”中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，低速電動車技術標準的制定并不難，難處在于管理定位，這也是政策一直沒有落地的主要原因之一。

在張成斌看來，如果低速電動車放入汽車品類管理，行業發展會遇阻；而如果納入摩托車品類管理，不少地方禁摩，也會有不少問題。

因此，與其等待遲遲未落地的低速電動車標準，不如轉型升級發力新能源乘用車市場。記者了解到，2012年8月，御捷通過收購宜春客車廠，獲得客車生產資質。此后收購河北省張家口市的河北燕興機械有限公司，獲得改裝類其他乘用車生產資質，并于2014年成功獲得整車生產企業資質（能生產廂式運輸車和多用途乘用車）。

此次御捷入圍的4款車型，最高車速均達到了105km/h，續航里程達到了150~153km。低速電動車的定義為最高時速在70km/h以下的電動車。“這4款為SUV車型，其中兩款預計將于7~8月正式上市。”河北御捷車業品牌中心總經理宗逸告訴記者，早在2014年，御捷就制定向新能源乘用車進軍的路徑，目前新能源牌照也在申報中。

“純電動乘用車給開了一個很大的口子，低速電動車企業預計都會走這條路徑。”張成斌表示。

有業內人士透露，當前或有20家低速電動車企業在申請新能源乘用車生產資質，在等待低速電動車國標出臺的過程中，這類轉型升級步伐均在進一步加快。

受小型電動車價格下探擠壓

不過，對多數仍在堅守低速市場的低速電動車企業來說，標準是否能在今年順利落地至關重要，或將決定這些生產企業的未來。

此前，全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世曾向記者表示，如果新標準今年內實施，這個具有“百萬輛”規模的市場，今年銷量恐將減少三分之二。

“如果標準再拖一兩年，屆時可能就沒有出臺的必要了。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受記者采訪時直言。

“因為，一些新能源汽車生產企業的產能存在過剩，產品價格必然要下探，不少主流整車廠已在這樣做，5萬元的小型電動車會越來越多。”殷承良解釋稱，而隨著電池成本降低以及主流整車廠規模效益發揮，產品成本下降空間巨大。比如，奇瑞小螞蟻(eQ1)補貼后的售價為4.98萬~9.98萬元，北汽新能源EC180補貼后價格為4.98萬~5.58萬元，續航里程可達到156km。

“小型新能源汽車具有品牌背書、牌照也能上，且這類企業具有更穩定的生產經驗與規模效益，什么都是正規，誰在市場上更具優勢，不言而喻。”殷承良表示，像御捷這類傳統低速電動車企業在轉型新能源乘用車后，要站穩市場腳跟也十分不易。