每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 歐陽凱     

（蓮花山充電站現(xiàn)場圖）

每經(jīng)記者 歐陽凱 每經(jīng)編輯 張海妮

6月8日，《每日經(jīng)濟新聞》記者獲悉，位于深圳福田區(qū)的蓮花山充電站正式投運，值得注意的是，與其他充電站不同的是，該充電站是全國首個“變+充電站”站點，與110千伏蓮花山變電站僅一墻之隔。

深圳供電局市場營銷部副主任何仁強表示，由于變電站布點均衡且超過六成毗鄰住宅或商業(yè)區(qū)等用電負荷中心，在深圳采用這種模式不僅有利于土地資源的集約利用，而且能夠更加便捷地滿足用戶的充電服務需求。

值得注意的是，作為全國首個“變+充電站”站點，蓮花山充電站目前已正式投運，但其背后，“用地”、“用電”兩大難題能否有效解決尚存疑問。

用地：利益共享將壓縮運營商生存空間 

一直以來，建設充電站點繞不開“用地”和“用電”。

對于用地，一線城市的土地稱得上寸土寸金，并且大多數(shù)土地已經(jīng)規(guī)劃完畢，因此運營商與土地產(chǎn)權方合作便成為最常見的建站方式。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，長久以來，物業(yè)公司對充電設施建設的積極性并不高，大多以管理困難、存在安全風險為由拒絕合作。

“首先我們會對充電樁進行簡易化改革,降低成本，這樣小區(qū)電工也可對充電樁進行安全維護；鼓勵物業(yè)投資建設充電樁，通過充電服務費獲取一定收益，或者讓物業(yè)與充電樁企業(yè)合作建設，對服務費進行分成。”深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象幀曾在接受記者采訪時這樣表示。

但也有業(yè)內(nèi)人士指出，在目前充電站點普及度還不高的情況下，運營商主動與土地產(chǎn)權方合作，對于這樣的合作，土地產(chǎn)權方往往要求利益共享。充電站點投資成本高、回收周期長，在尚未形成明晰的盈利模式前，充電服務費是生存與成本回收的主要形式。如果這部分利益被共享，將進一步壓縮運營商的生存空間。

用電：電力增容成難點

對于用電，則需要面臨電力增容問題，尤其是在老舊小區(qū)和用電量較大的商業(yè)區(qū)建設充電站不可避免地需要電力增容。

一位電力工程師告訴記者，大型充電站投入使用必然導致這一區(qū)域的用電量驟升。下級變壓器容量的大幅增高很可能導致上級變壓器的容量也要提高。之前沒有對其進行用電規(guī)劃，因此電力增容將牽一發(fā)而動全身。

深圳供電局方面對此表示，“變+充電站”的模式特點是離電源點近，取電容易，電纜損耗少，投資也少，不需要專門申請電力增容。何仁強指出，“變+充電站”的模式可以深挖變電站的供電容量潛力，接下來的充電樁建設也將結(jié)合變電站新建和改造計劃充分推廣這種貼建式“變+充電站”模式，另外還將積極探索在變電站樓頂和地下建設充電設施。

根據(jù)深圳供電局提供的資料，在深圳現(xiàn)有的200多座變電站中，具備“充+變電站”模式改造條件的大約有50座，按每個站建50個充電樁計算，每天可滿足3.6萬輛電動車充電。“十三五”規(guī)劃改造建設5座“變+充電站”。

從上述數(shù)據(jù)來看，能采用“變+充電站”模式的變電站僅占四分之一。上述電力工程師向記者解釋，變電站改擴建與新建變電站施工有所不同，需要在保證正常安全供電秩序的前提下開展施工，設備安裝難度大，調(diào)試過程復雜，無論是工程管理還是技術管理，施工方都要承擔比較大的風險。此外，進行充電站的改擴建還有個前提就是周圍有空地才可，而一座充電站占地面積較大，因而不是所有的變電站都可以采用“變+充電站”這種模式，有諸多嚴格的條件要求。

邁哲華合伙人郭凱認為，“變+充電站”模式意義有限，兩者唯一的協(xié)同效應是土地都是電力系統(tǒng)的，但是中心城區(qū)變電站通常都在地下，并且變電站目前附近是不允許停車的，解決安全問題的成本也會很高。