近日，一份《關于報送2015年度新能源汽車閑置車輛情況的通知》流出，通知要求各地新能源汽車推廣應用牽頭部門，抓緊組織對認定為閑置情形的車輛運行情況進行核查確認。《證券日報》記者注意到，涉及“車輛閑置”的企業達69家，宇通客車、金龍汽車等多家上市客車企業涵蓋其中。

值得一提是，作為80%以上銷量依靠新能源客車支撐的中通客車，并未出現在名單當中，這家排在十名開外的客車企業真的就沒有車輛“閑置”嗎？

5月底，《證券日報》記者走訪了山東省多處集中采購中通客車的運營單位，掌握到了不一樣的情況。

在山東菏澤市巨野縣麟州公交運輸有限公司，200輛生產日期標注為2015年9月份和2015年12月份的兩批6.6米純電動中通客車在2015年年底投入使用，通過隨機抽檢近10輛中通客車，發現大多數車輛行駛里程在1.5萬公里左右。

根據公交公司司機所述，這個季節，中通客車滿電續航里程在120公里至130公里之間。算上冬季衰減，平均續航按100公里計算，大多數車輛行駛里程在1.5萬公里左右，這也就意味著，這些車最多開了150天左右。而這些投入使用將近1年5個月的中通客車，算不算大多數時間處于“閑置狀態”呢？

據知情人士透露，現在巨野縣內的純電動客車總數至少達460輛，這個數字已經超出公交公司2015年私營時期的10倍之巨，頻繁而大批量的客車采購甚至使得司機數量都難以跟上，這也迫使大量車輛處于閑置狀態。

相比公交公司擔憂車多人少，公交司機愁的卻是車輛的粗制濫造。在巨野縣客運站，一位中通牌6.6米電動客車司機在接受《證券日報》記者采訪時表示，該車駕乘體驗極差，尤其是時速在32公里/小時-33公里/小時，車身震顫劇烈。“午后開這車，甚至能把剛吃下的午飯顛出來”。記者也親自試乘了該車輛，確如司機所說，車身抖動嚴重。

與巨野縣缺少司機相比，私營的山東濟寧市梁山水泊公交公司100名左右司機卻承受著11個月未發工資的困境。據該公交公司司機透露，老板購置了大量純電動客車，但至今地方補貼未申請下來，所以沒錢給他們發工資。

即便只需墊付省級補貼，由于數量不菲，巨野縣原有的私營公交公司也因負擔不起轉而賣給了縣政府。梁山縣私營公交公司也是負債累累，甚至連司機工資都發不出。

客戶靠借貸買車  遭遇騙補風波

《證券日報》記者通過走訪發現，梁山縣公交公司中投入運營的電動客車共有三種，分別是8.4米長中國重汽豪沃客車、珠海廣通客車，以及6.6米規格的中通客車。

據了解，梁山公交公司的每名司機需要駕駛兩輛車完成全天的工作。具體流程為上午完成90公里載客工作后，將車輛停放充電，再駕駛另一輛電動客車工作，循環往復維持著一輛開一輛充的狀態。

與漆面锃亮的運營車輛不同，公交總站的辦公樓處停放的10多輛“灰頭土臉”的電動公交引起了記者的注意。記者觀察到，這10多輛電動公交以中通客車和廣通客車居多，均處于空電狀態，門窗未關，柳絮積塵滿車。“公交營運都需要保潔，臟成這副德行，肯定有段時間沒人開了。”有公交司機對記者表示。

事實上，根據2015年山東省財政廳、山東省交通運輸廳關于印發《山東省節能與新能源城市公交車示范推廣資金管理暫行辦法》的通知（魯財建〔2015〕32號）顯示，2015年省內純電動城市公交車，10米（含）以上車型按20萬元/輛給予補貼，8米（含）至10米的按15萬元/輛給予補貼，6米至8米的按10萬元/輛給予補貼。

有些地區的生產廠家為了促進銷售，與用車單位共享補貼利益。這一方面降低了運營單位的用車成本，另一方面則激發了運營單位的購車欲望，一般只需客戶墊付每輛車10萬元的省補款項，就可以提車用車。但近年來，客車行業本身越來越呈現出規模狹窄、效益單一以及市場薄利的特點，尤其是對于像梁山這樣的貧困縣來說，拿不起10萬元定金款的客戶大有人在，所以有很多用車單位都選擇通過融資租賃來解決資金缺口問題。

在新能源客車的政策利好之下，多數融資租賃公司也會借錢給這些平素里看來不算“優質”的客戶。因為他們相信政策收益高且預期穩定。

然而，讓人始料未及的是，“騙補”事件徹底打亂了各方的算盤。

“領取補貼順序是先國補再省補，國家補貼的證明文件拿到手以后客戶才可以申請省補。”某電動客車企業負責人介紹道，2015年的國補是在去年年底才陸續下發，而山東省的省補是在2017年1月份才開始上報，造成了像梁山公交公司這樣的企業欠發職工工資，遭遇資金斷流。

另據某新能源客車企業的銷售人員透露，2015年聊城市的某客運公司一次就購入了200輛8米長宇通牌電動大巴，相比之下那家客運公司墊付的費用更多。“不論是國營的還是私營，這種情況在山東非常普遍。”

打時間差不花錢購車  純電動車是過去傳統車10倍

離開梁山縣公交公司，《證券日報》記者來到巨野縣麟州公交運輸有限公司客運站。客運站內櫛比鱗次的停放著數百輛電動客車，記者注意到其中大部分為6.6米的純電動中通客車。

據知情人士透露，巨野縣投入運營的中通電動客車共計200輛，出廠日期分別為2015年9月份和2015年12月份。“中通與巨野縣政府交通局下轄的公交公司的合作始于2015年5月份，合作訂單200輛。”該人士表示，合作談成后，中通先調給了巨野公交100輛，也就是5月份生產的車次。之后又投產了100輛，兩批次共計200輛公交大巴最終于2015年12月份陸續交車，并正式投入運營。

該人士還對記者表示，上述200輛6.6米電動客車每輛售價為40萬元整，而在2015年國家對于該車的補貼為30萬元，省級補貼為10萬元。換句話說，補貼金額幾乎完全覆蓋了車價。在實際交易中，車廠同樣只是要求客戶先行支付了等額的地方補貼費用。

“那個時候買這種電動客車，大部分客戶都是幾乎不花錢的，只需墊付一小部分定金。巨野縣的200輛車就只預交了400萬元定金，剩余的1600萬元則是通過融資租賃補齊。”上述人士對記者表示。

記者了解到，縣財政對于新能源客車的推廣力度不可謂小。幾年間，從地方各級政府到相關主管單位，分解并具化年度目標和購置車數。用車單位一方面為了完成上級指派的任務，另一方面也為了運營車輛更新換代，縣內城市公交車聯合客車企業，快速實現了新能源化，尤其是電動化。“一個貧困縣光是興建4個充電站，涉及用地和配套投資就達1億多元。”知情人士稱。

另外，由于原有的城鄉公交線路考慮進一步互通擴建，縣公交公司或繼續加大客車采購力度。“現在城鄉線路還有160多輛6米的柴油車在運行，這些車還有1年半的時間到期，屆時公司將會用電動客車替換掉所有柴油車”。

據了解，目前巨野縣內的純電動客車總數至少達460輛，這個數字已經超出公交公司私營時期的10倍，頻繁而大批量的客車采購甚至使得駕駛員數量都難以跟上。

“合規謀補”背后  核查閑置車輛進行時

事實上，從企業的騙補、謀補，到政府打擊騙補，再到新能源汽車推薦目錄重新回爐，以及出臺新政策要求行駛里程數，企業與政府之間基于新能源補貼政策的博弈一直在進行。

近日，一份《關于報送2015年度新能源汽車閑置車輛情況的通知》流出，通知要求各地新能源汽車推廣應用牽頭部門，抓緊組織對認定為閑置情形的車輛運行情況進行核查確認。有數據顯示，涉及“車輛閑置”情況的企業共有69家，涉及的新能源汽車數量共有50942輛。

可以看出，一方面政府欲通過制定“3萬公里政策”進一步遏制騙補，促使新能源汽車技術性能提升。另一方面，緊鑼密鼓的要求各地新能源汽車牽頭部門抓緊對為閑置車輛進行核查確認，以便未來順利開展整治工作。

　　值得一提的是，在巨野縣客運站內，記者意外地發現了早在2015年9月份生產的6.6米中通牌電動客車，其總計里程竟只有9099公里。對此，有不愿具名的行業人士表示，大部分作為公交車使用的新能源客車，基本上半年就能達到2萬公里至3萬公里的里程。2015年投入運營的公交客車只有9000公里的里程，在累計里程和使用頻次上確實有些少，如果是大范圍的現象，有可能會涉嫌違規謀補。

《證券日報》記者了解到，根據四部委督查結果的定性，騙補和違規謀補行為被歸納為三種：車輛未達到推廣標準甚至根本就未生產，違規取得牌照騙取補貼；車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

有客車行業人士對記者表示，2015年政策相對寬松時，關于行駛里程的規定只涉及到運營補貼：6.6米電動客車一年內行駛滿3萬公里可領取4萬元的運營補貼，8米客車則是6萬元。

不同的是，彼時如果沒有跑過3萬公里，充其量也就是不能領取運營補貼，但不影響國補領取。而如今，如果累計行駛里程不夠的話，不僅拿不到相應補貼，甚至會涉嫌“騙補”。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，從企業反映的問題來看，一方面表明補貼已成為如今大多數新能源汽車企業的利潤支撐，拿不到補貼，企業壓力徒然增大；同時也從側面說明，新能源汽車無論從發放補貼還是治理“騙補”方面都面臨著科學管理的問題。