據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新數據顯示，今年1～5月，我國汽車企業出口31.6萬輛，比上年同期增長28.2％，這是否意味著我國汽車出口逐漸向好的態勢已基本明朗？中國汽車工程學會理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，從各方影響因素看，我國汽車出口目前仍面臨不小的挑戰，協同出海和共享合作是必由之路。中汽協秘書長助理許海東認為，雖然我國汽車企業在海外建設銷售網絡和銷售渠道起步較早，發展較快，但對于規模較小的汽車企業，或新開拓的出口區域而言，在銷售渠道和售后服務領域的共享不失為良策。

■出口不是簡單地賣車 

據悉，由于海外銷售網點投資門檻較低，我國自主品牌在營銷渠道建設方面起步早，數量也較多。以海外業務遍布東南亞、非洲、中東和拉美等5大片區的一汽為例，擁有海外一級經銷商49家、二級經銷商227家。東風集團計劃在未來5年內，將海外經銷商網點增加至912家，海外售后服務網點達到971家。

“海外銷售和服務網絡建設對于品牌的打造具有重要意義和影響。”許海東如是說。如果說過去我國自主品牌到海外是“賣車”，現在已經具備了“賣產品、賣服務、賣品牌”的意識。吉利汽車內部人士曾在接受媒體采訪時表示，如今前往海外市場扎根，絕不是簡單地賣車，更需要建立一個集銷售、維修保養和售后服務等一系列的完整體系，實現體系化作戰。

現階段，我國部分汽車企業通過與當地經銷商開展合資合作，取得了一定成果。如奇瑞在2001年前后和敘利亞經銷商ALBUROUJ開展合作至今，使得敘利亞成為奇瑞在中東地區表現最好的市場。

■合作才能爭取更大話語權 

與國內汽車銷售不同，海外經銷商可同時代理多個品牌的銷售和售后服務。例如俄羅斯“伊利托”是最早代理中國自主品牌的當地經銷商之一，此前一直代理長城汽車的銷售業務，近年來開始與長安合作。

也正因為此，我國汽車品牌在海外銷售方面“吃過悶虧”。許海東透露，在我國車企開拓海外業務的早期，曾有當地經銷商通過與多家中國車企分別洽談，造成自主品牌為爭奪合作伙伴而陷入惡性競爭，削減自身利潤的同時也傷害了其他中國車企的利益。“如果當時我國車企間能協同合作，就不會給對方可乘之機。”許海東建議，如果我國汽車企業在當地銷售規模較小，而當地經銷商又過于強勢，中國車企可考慮通過合作，共同與國外當地經銷商進行談判，爭取更大的話語權。

付于武強調，國際化一直都是我國汽車行業的軟肋。如今我國80多萬輛的出口規模與目前汽車產銷大國的地位極不相稱，改變現狀的一大重要舉措就是開展精誠合作、抱團出海。付于武建議，自主品牌車企應在海外互相支持，有序開發國際市場，提升產品的售后服務水平。

■產業園區或可行 

隨著“一帶一路”倡議的深入推進，我國汽車企業迎來了更廣闊的發展空間，也有望與更多國家開展汽車領域的合作。針對這一部分新興出口市場，許海東建議，自主品牌汽車企業應聯合起來，共同搭建經銷商網絡，以規模效應降低開拓風險，同時實現銷售利潤的最大化。

許海東表示，在海外建立中國汽車產業園區有利于車企在海外抱團發展，無論是在產能合作，還是在營銷領域，甚至配件存儲方面，都大有裨益。“在海外市場開展維修等售后服務時，配件的及時供應極為重要，尤其對于商用車用戶而言。為了盡快縮短海外配件的供應周期，在當地建設存儲倉庫就顯得尤為必要，工業園的建設將有望實現配件的集中倉儲，甚至有希望互相借用，為車企間互幫互助提供更多便利。”許海東說，“中國政府部門和相關機構應在建立海外汽車工業園區方面，為車企提供資金、政策以及溝通協調等支持。”

銷售和售后服務是自主品牌在海外市場打造更大品牌影響力和更高美譽度的關鍵。付于武強調，自主品牌車企必須在海外銷售渠道和售后服務品質方面下苦功，只有堅持耕耘，才能迎來國際化之路的成功。