今年豪華車市場格局風起云涌，無論是傳統前三強從“ABB”到“BBA”的改變，還是二線陣營凱迪拉克的崛起，都預示著今年注定是豪華車市場格局會劇烈變化的一年。所謂亂世出英雄，在市場格局出現震蕩之時，正是一些新晉品牌后發制人的最好時機。

成立三年時間的東風英菲尼迪，如今越做越困難。銷量數據顯示，東風英菲尼迪今年上半年累計銷量12811輛，雖然同比增長9.8%，但是這與其2014年制定的“2018年銷售10萬輛”的目標相差甚遠。

與此同時，由于母公司英菲尼迪與奔馳合作關系的破裂，導致英菲尼迪近幾年的產品開發幾近停滯，新品更迭節奏放緩，這是相對偏愛新品的中國市場難以容忍的痛點。

有英菲尼迪老牌經銷商銷售高管人士對時代周報記者表示，目前公司只有兩款國產車型在售，其中QX50雖然具備SUV屬性，但是這一代車型賣了五六年還未換代改款，導致30余萬的車在市場終端優惠8萬元后依然無人問津。

東風英菲尼迪在產品上的導入和更新不如競品，在與經銷商的關系上也是如履薄冰，多地經銷商表示與主機廠的關系已不斷惡化。有業內分析人士對時代周報記者表示，早在英菲尼迪進口的時代，就有與經銷商關系不和睦的傳聞曝出，例如英菲尼迪品牌經常將大排量滯銷產品強制性搭售給經銷商。

雙方關系的惡化，伴隨著東風英菲尼迪的成立而有所緩解，但是東風英菲尼迪因發展的思路改變以及母公司英菲尼迪自身狀況的問題，也引起了部分經銷商的不滿。

兩廂比較下來，最終導致英菲尼迪品牌發展停滯不前。

“公司目前感受到的發展壓力的確很大。”東風英菲尼迪內部一不愿具名的人士對時代周報記者坦言。在被公司內部定義為“蓄力之年”的2017年，英菲尼迪除了要完成從“敢愛”到“挑戰者”的品牌形象轉變外，如何進一步理順與經銷商關系，調整產品投放節奏等都將是其確保在今后競爭中站穩陣地的關鍵。

二線陣營壓力更大

伴隨著中國汽車市場發展的趨緩，汽車市場的競爭格局和壓力就進一步凸顯。今年豪華車市場最顯著的特征，就是一二線陣營的龍頭企業的排位都發生了變化。

保持很久的“奧迪、寶馬、奔馳”（ABB）的格局，在今年1月就變成了“奔馳、寶馬、奧迪”（BBA）的排名，雖然奧迪有自身渠道矛盾的重要內因，但是奧迪品牌發展增速放緩早已是客觀事實。

因此，眼看一線陣營的格局突變，二線豪華陣營的各個品牌也是蠢蠢欲動。例如曾一度增速迅猛的奇瑞捷豹路虎，沒想到自己保持幾年的二線陣營領頭羊位置如今會被凱迪拉克所取代。

有分析人士指出，一線陣營依靠十幾二十余年的發展歷程，建立起的品牌體系和口碑是二線陣營短時間內難以逾越的屏障，因此，新晉豪華品牌依然是以二線陣營為各自對手在發展。

在這樣的一個背景下，事實上二線陣營的格局相對松散，基本上誰都有成為領頭羊的可能性，而作為背靠雷諾-日產聯盟里唯一的豪華品牌，東風英菲尼迪的前景照理應該不可限量。

2014年開始組建的東風英菲尼迪，目前只有兩款國產車型： 轎車的Q50L以及SUV的QX50，兩款車一前一后推出。作為英菲尼迪第一個國產的車型，2014年底推出的Q50L顯然迎合了市場的需求，通過在進口車的基礎上加長了軸距，并新增加配置，使得國產車的競爭力也獲得了大幅的提升，Q50L目前1-7月累計銷量占東風英菲尼迪銷量的72%以上。

上述經銷商高管對時代周報記者表示，即便如此，Q50L也是虧錢在賣：“一般來說，經銷商完成年終任務的目的都是為了拿主機廠的返點，但是我們完成了任務后，拿到的返點依然難以彌補虧損，最終還是要靠售后來盈利。對于那些新店來說，壓力就更大了。”

另一家經銷商銷售經理則對時代周報記者表示：“看到競品的熱賣，我們也十分著急，好賣的進口車型訂貨時間長，還經常沒貨，國產車型貨很足，但是不好賣。”

對于經銷商的壓力，有接近東風英菲尼迪的內部人士對時代周報記者表示，企業自身的壓力也比較大，母公司英菲尼迪與奔馳的合作破裂之后，新品更新的節奏受到阻礙。

母公司的決策失利

在中國豪華車市場依然保持高速增長的眼下，東風英菲尼迪只能眼睜睜看著競品的快速導入和快速增長，自己卻受制于無新車從而無計可施。據悉，部分地區的經銷商因無法完成銷售任務而被退網，導致當地的車主售后服務由此停止卻無人問津，這都是英菲尼迪母公司決策失誤導致的連鎖反應結果。

今年上半年，收購了三菱汽車之后的雷諾-日產聯盟，從世界第四一躍成為了半程全球銷量冠軍。然而，“成本大神”卡洛斯·戈恩在打造高端品牌的領域，似乎沒有太多好辦法。因此，一向喜歡選擇與他人合作來分攤成本的戈恩，讓英菲尼迪選擇與梅賽德斯奔馳品牌合作開發新平臺。

2010年4月，雷諾-日產聯盟開始與戴姆勒AG（股份公司）進行資本互換，整體方案以雷諾、日產、戴姆勒集團各自之間以3.1%的股權進行交叉持股，其目的就是讓雷諾-日產聯盟與戴姆勒AG擁有更多的共同利益。

根據日產中國的資料顯示，當初的具體合作方式為：雷諾-日產聯盟向奔馳提供1.6L柴油發動機，供奔馳旗下A級車和B級車型使用；奔馳則向雷諾-日產提供2.0L汽油引擎，未來可能還將提供V6和V8發動機。

隨著雙方加強互相合作力度，英菲尼迪作為日產豪華品牌也將參與其中，共同研發全新大型車平臺，以及衍生后驅或四驅轎車以及SUV車型。

雷諾-日產聯盟與戴姆勒結為合作伙伴之后，諸多技術分享借此開始。奔馳的小型車使用雷諾-日產聯盟的平臺技術和發動機，而英菲尼迪也順勢借來了奔馳的平臺和發動機。

由分析人士指出，當時雙方的意圖剛好各取所需，奔馳需要降低門檻以和寶馬奧迪競爭，而英菲尼迪則需要更節省成本的獲取豪華車平臺資源。

在這樣的共識下，兩家企業基于MRA后驅平臺，奔馳推出了GLK/C級等車型，而英菲尼迪也基于該平臺打造出了中型SUV QX50，其市場定位與奔馳GLK相類似，并且英菲尼迪QX60/QX70同樣是出自該平臺。

此后，奔馳GLA/A級以及英菲尼迪QX30/Q30都基于奔馳的MFA平臺打造，而且發動機等核心零部件都是完全一樣的，英菲尼迪很長一段時間內都以與奔馳的合作為宣傳賣點。

但是雙方合作在2016年開始出現裂痕，2016年10月，日產對外宣布旗下豪華品牌英菲尼迪不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平臺，據悉主要原因竟是英菲尼迪近來的市場表現不足以承擔使用奔馳技術的花費。在2017年1月，日產又宣布終止與奔馳公司的豪華車研發合作。

有分析人士指出，雙方長期的合作當中，雖然表面上看似奔馳吃虧，英菲尼迪獲利，但是事實上奔馳獲得的入門級技術和平臺的市場表現更好，而英菲尼迪獲得的大排量高端平臺在各種排放政策的壓力下，市場早已萎縮，因此習慣于控制成本的雷諾-日產聯盟自然選擇退出合作。

另外，也有分析認為，立志成為世界第一的雷諾-日產聯盟，或許希望像大眾一樣打造屬于自己的通用平臺，而不是與他人分享平臺。

只是，選擇退出合作的英菲尼迪最直接的表現就是其新車計劃胎死腹中，包括可能會在2018年推出的Q40。

人事調整影響決策節奏

原本寄希望于中國市場的東風英菲尼迪，曾有一個不錯的開局，其第一個完整銷售年份的2015年就實現了40188輛的銷售成績，這對于一個新晉合資豪華品牌而言，已經十分難得。

只是其2016年的表現，雖然略有增長（3%），但是幾乎是原地踏步，只銷售了41590輛。

曾有業內人士指出，開局不錯的東風英菲尼迪之所以遭遇成長困境，一個重要的原因就是高管人事變動較為頻繁，公司缺乏長期穩定的戰略思路。

2016年初，給東風英菲尼迪帶來有利開局的戴雷辭去東風英菲尼迪以及英菲尼迪中國總經理一職，隨后，現任英菲尼迪全球首席運營官武佳碧緊急接盤東風英菲尼迪及英菲尼迪中國；武佳碧“代崗”3個月后 的2016年4月，陸逸成為東風英菲尼迪和英菲尼迪中國新任總經理。

但是有分析人士指出，戴雷給英菲尼迪品牌帶來的實際是“災難”的開局，戴雷的“透支消耗”的方式導致了英菲尼迪品牌陷入泥潭不能自拔，實際上東風英菲尼迪如今正是在為其造成的局面“埋單”。

雖然從日產中國方面的口中，時代周報記者得知目前英菲尼迪品牌在華發展由東風英菲尼迪主導，但是時代周報記者也獲悉，為能把雷諾-日產以及英菲尼迪全球的意志真正的傳遞中國，英菲尼迪從日本派員入駐北京，監督與品牌和市場相關事務的執行。

根據上述接近東風英菲尼迪的人士介紹，目前各方沒有正面發生過沖突，但在實際工作中帶來的不便和心理障礙也客觀存在。對同一事件代表中外雙方領導意見難以快速統一，導致相互推諉并相互否定，致使工作效率低下，最終的結果只能以最高層的較量結束，雙方對立情緒逐漸積累。

現在，代表外方的總經理陸逸負責進口車業務，代表東風一方的雷新負責國產車業務。這樣的工作與職責分工，雖然一方面有利于各自發展互不影響，但是最終統一到相同的渠道終端，其影響最終或將會演變成內耗。

上述人士對此解釋，東風公司提出今年的盈利目標為9100萬元后，業績壓力大多壓在了雷新身上。目前現在進口車業務尚有盈利，要實現該目標需要國產車型改變現狀。換言之，以雷新為代表的中方團隊需要擔此重任。

一方面需要調理恢復，另一方面又承擔著盈利壓力，東風英菲尼迪或許會竭澤而漁地選擇完成盈利壓力，而回顧此前經銷商反映的，國產車賣不動、壓庫和進口車好賣卻沒車的表現來看，這種情況正在發生。