9月底，ofo投資人、金沙江創投合伙人朱嘯虎一改口風，稱“摩拜和ofo唯有合并才能盈利”，并稱“誰合并誰，并不重要”。朱嘯虎的這一說法迅速刷屏，讓兩家即將合并的消息再度甚囂塵上。

摩拜和ofo不考慮合并

10月7日，有報道稱，摩拜與ofo投資人正通過談判推動二者合并，以結束燒錢的競爭。據稱合并后估值可能會超過40億美元。這一消息很快就遭到兩家公司否認。摩拜稱，“摩拜在騎行、產品和運營效率方面遙遙領先，不考慮合并。”而ofo則表示“不予置評”。

在合并傳言的背后是共享單車集體遭遇監管難題。9月份，北上廣等城市陸續發布“禁投令”，這些城市目前單車保有量超過800萬輛，超出全國總量的一半。業界認為，這正是推動共享單車合并的潛在力量。

在市場已集中化、擴張速度開始受限的背景下，境外投資成為摩拜和ofo的選擇。自去年底開始，摩拜和ofo逐漸將重點轉向海外，他們在向海外復制車輛的同時還復制了國內擴張的速度。截至目前，摩拜已進入新加坡、英國、日本、意大利、美國等全球8個國家超過180個城市，ofo則登陸英國、哈薩克斯坦、泰國、馬來西亞、奧地利等13個國家超過170個城市。

不過，從共享單車的海外投放數量來看，共享單車在海外的規模效應還尚未形成。“與其說是共享單車出海，不如說是中國制造出海。”有觀點認為。

格局已定洗牌開始

據交通運輸部不完全統計，截至今年7月，全國共有共享單車運營企業近70家，累計投放車輛超過1600萬輛，注冊人數超過1.3億人次，累計服務超過15億人次。

根據公開信息統計，2017年摩拜和ofo的融資額已經超過17億美元，最新一輪融資額分別達到了6億美元和7億美元，ofo最新一輪融資由阿里巴巴等領投，摩拜最新一輪融資則由騰訊領投，因此最新一輪融資背后的投資方也被認為是“阿里系”和“騰訊系”的競爭。截至目前，騰訊、阿里都沒有表態支持“合并”的行為。

而其他共享單車平臺則陷入倒閉和融資困境。

對此，易觀分析師王晨曦認為，“陸續出臺的禁投令讓共享單車從粗放的增量市場過渡到了精細化運營的存量競爭階段。野蠻生產時代已經結束了，這是產業發展的趨勢。”打車軟件大戰最酣時死亡超40多家，最后活下來的也只有滴滴。從滴滴快的、58趕集等合并來看，合并都發生在野蠻時代之后，當試圖用規?；菽雺簩κ质×耍婕覀冇绕涫峭顿Y方則會快速轉變思路，化敵為友，這種商業思維促成了幾乎所有的合并案例。

分析：對線下入口競爭將更加激烈

無論是摩拜創始人胡瑋煒還是ofo創始人戴威，都多次在公開場合表態，雙方業務模式不同，沒有合并的必要。胡瑋煒曾直言不希望合并：“兩方產品效率、生命周期都不同步，收購沒有意義。”胡瑋煒認為摩拜、ofo都涉及線下重資產，合并十分困難。ofo聯合創始人楊品杰9月底還對外表示，公司正在進行新一輪融資，將籌集超10億美元資金。

著名互聯網觀察家王冠雄認為，誰也無法阻擋資本的意志，大家都是在資本的游戲規則里，互聯網合并不存在什么平等，只有誰吃掉誰。

王冠雄表示，在線上流量幾近枯竭的情況下，搭載物聯網、自帶移動支付的共享單車日益成為重要的線下入口，可以說是一塊兵家必爭之地。未來(如果)合并一定是各風投機構之間博弈和角力的結果。

有觀點認為，禁投令下的共享單車不會出現持續大規模燒錢的行為。且ofo和摩拜手里還握著數十億的押金，能緩解資金消耗的壓力。對于尚未盈利的共享單車公司來說，相比“合并”，提升運營效率和降低成本，才是共享單車下一輪競爭的關鍵。