每經編輯 彭斐     

每經記者 彭斐 每經編輯 趙橋

11月的首個周一，郭書遠上午7點半就來到了船廠。在蓬萊中柏京魯船業有限公司（以下簡稱京魯船業），這個環渤海灣最大的民營船廠，他任職副總經理。京魯船業當前的訂單，已經可以排到2019年。但與前一個行業高峰相比，這些訂單的賺頭卻不值一提。

2008年全球金融危機的爆發，讓造船行業形勢急轉直下。2006年入場的京魯船業，基建甚至還未完工。用郭書遠的話說，“整個船舶市場就像高臺跳水一樣，原來是在喜馬拉雅山上，過了半個月就掉到了渤海灣里。”

此后，船舶市場雖有波動，但在渤海灣里卻一待就將近10年。在一位山東政府人士看來，船舶也該到了淘汰換新的時候，但整個行業卻難掀起太大風浪。“比去年好一點點。”對于2017年的造船市場行情，郭書遠甚至不愿多費口舌。

京魯船業廠區 圖片來源：公司提供

“沒有顛覆性好轉”

一邊用微信與瑞典船東交流，一邊自嘲自己英語不是太好，對入行27年的郭書遠來說，日常說話雖還帶著膠東味，但英語卻也是必備的。如今，郭書遠的生活節奏，已與國際市場接軌。他的助理向《每日經濟新聞》記者說：“事比較多，民營造船企業，我們在山東最大，全球都出名了。”

之所以出名，其與國際訂單不無關系。9月29日，京魯船業向希臘船東成功交付了1艘82000噸散貨船和2艘9800噸散貨船。至此，前三季度京魯船業共交付18艘船。在郭書遠看來，相較于能源、航運，我國直接與國際產生關聯的就是船，“這個國家不讓我造，我去別的國家，只要你有錢，有的是船廠愿意接單。”

郭書遠口中的“別的國家”，是指韓國、日本。事實上，在歐美注重設計研發后，世界造船版圖已形成了中國、日本、韓國三足鼎立的局面。

包括政府經信部門、船廠在內的多位人士向記者表示，隨著航運業復蘇步伐的加快，船東出現新一輪的造船熱潮，越來越多的船廠接到新訂單。

中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，今年1至9月，全國造船完工3515萬載重噸，同比增長41%；承接新船訂單2013萬載重噸，同比增長8.7%。

“要比去年好了一點點，但是沒有顛覆性的好轉。”雖然手握30多艘船的訂單，但在談及當前造船市場是否回暖，郭書遠的表述還是頗為謹慎。

事實上，國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松研究公司的數據顯示，由于干散貨市場極度疲軟，2016年全年，散貨船新船訂單量僅為55艘、1400萬載重噸散貨船。與此相對應是，2007年散貨船新簽訂單1953艘，總計近1.6億載重噸。今年前9月的新船訂單，僅是2007年繁榮時期的12.58%（按載重噸計算）。

“（造船市場）低迷了這么多年，有些船老舊了之后，該淘汰一些了。”在煙臺經信委裝備產業科副科長周海亮看來，對船舶企業來說，只要有訂單干著，就是好企業。

全球經濟復蘇加快，BDI指數延續上漲，德魯里首席散貨業分析師Rahul Sharan認為，“供需缺口持續收窄，讓干散貨航運市場前景一片光明。”

不過，中國船舶工業行業協會的預計卻有些謹慎：2017年四季度，航運市場有望延續反彈，新造船市場繼續保持活躍，中國造船產能利用監測指數將比三季度略有增長，總體上仍將處于偏冷區間。

“現在租船更便宜”

大約20年前，技術出身的郭書遠，開始參與訂單談判，當時的合同只有兩頁紙。20年后，合同增加到了40頁紙，但“賺頭”卻大打折扣。

郭書遠告訴《每日經濟新聞》記者，2008年8月前，“一艘75200噸的船（散貨船），最高能簽到5100萬美元，現在簽2300萬美元就到頂了。”

僅從數字上看，如今一艘散貨船的合同價，還不足10年前的一半。更為不妙的是，在造價腰斬的同時，船舶企業的利潤也在大幅下滑。

在郭書遠看來，“造船（利潤）不會超過5個點（5%）。”也就是說，在天貓“雙11”活動3分鐘交易量輕松過百億的今年，一艘75200噸船的利潤不到115萬美元。

中國船舶工業行業協會亦稱，三季度新承接訂單逐月增長，骨干造船企業手持訂單降幅收窄，先行指標增長明顯，但主營業務收入、營業利潤率等同步指標出現小幅下降。

不過，對京魯船業等中國船企來說，手中有訂單，起碼可以保證繼續生存。然而，讓郭書遠擔心的，卻是一條船的租金從（高峰期）每天8萬多美元，降到現在的1000多美元。“相比造船，現在租船反而更便宜。”

事實上，按高峰期8萬美元/天的租金計算，兩年差不多一條船就出來了。即便現在造價降到了2300萬美元，但1000多美元的租價，要收租60余年才能回本。

記者調查發現，因新船交付放緩，在2015年還不受融資租賃待見的航運業，于2016年突然成為一貫聰明的金融從業者爭相“抄底”的對象。

韓國海洋研究院（KMI）2017年初的一份報告稱，截至2017年3月末，中國船舶租賃行業擁有989艘船舶，價值1139億元，同比增長58%。

“通過融資租賃以租代買，原本只能買一艘船的資金，可以租用更多船舶。”上海海事大學教授甘愛平這樣解釋航運企業從這種模式中享受的好處。

根據中國銀監會數據，截至今年3月底，以國有銀行為首共計有23家中國租家，同時以主要大型造船集團的租船業務也快速增長。此外，我國政府一直鼓勵中國國家開發銀行（CDB）、中國進出口銀行在締結戰略協議的基礎上，支持造船業和航運業的融資。

在山東某地負責裝備產業的政府人士看來，租船市場的火爆，導致了新船訂單少很多，導致船舶的整體形勢趨穩，今后每年也就百分之二三的微弱增幅。

“將來的造船行業，會向幾個船廠集中，基本不可能重現2008年前的輝煌了。”不過，郭書遠堅定地認為，造船行業是一個古老行業，但絕對不會是一個“夕陽”行業。