最近在寧波街頭，又出現了一種共享經濟新模式——“共享大巴”，據說，乘坐8公里以內都不要錢。

但近日，運營該“共享大巴”的酉巴巴出行平臺因涉嫌非法營運被當地監管部門叫停。對此，該公司發表聲明稱：

“其實在項目上線之前，我們就知道會有這一天。”

8公里內不要錢，還有這等好事？

8公里內免費、網絡預約模式……近日，寧波街頭運營著的這種“共享大巴”，就吸引了不少人的目光。

據浙江在線此前報道，從寧波南部商務區到江北正和電商園（超過8公里），如果打車的話大概要40多元，乘坐酉巴巴只需五六元錢。

盡管大巴車僅有5輛，但只要通過APP或者微信就能“共享”這些大巴車。里面提供一些旅游景點線路，也可以由乘客發起預約。寧波全大市8公里免費。超過8公里，8至10公里3元，15公里以內4元，20公里以內6元。

每位成功預約的乘客需支付48元押金，乘務員掃碼上車，與共享單車不同的是，服務結束后，可以即時退還押金。

每經小編（微信號：nbdnews）了解到，預約大巴車可以個人定制預約，也可以景點定制預約：

個人定制路線：乘客提前60小時預約（確定起點和終點）并且提前48小時附和（一個訂單至少25名乘客附和才是有效訂單），每個訂單乘客最多可設置3個停靠站（不包括起點站和終點站）；到達停靠站時，乘客只允許下車不允許上車；司機提前24小時確認訂單及路線；確定訂單后，乘客準時到達上車點上車，到達目的地后完成訂單。

景點定制路線：游客提前在APP乘客端查詢免費景點直達專線，點擊景點線路支付押金，加入景點路線即可預留乘車位，在訂單顯示的發車時間、地點準時上車，即可直達景區。

值得一提的是，酉巴巴選擇的是司機合伙人制，公司和司機并不是雇傭關系，而是合伙人關系。該公司CEO莊啟達表示：

“我們招募的司機合伙人都是A1駕照大客車駕齡十年以上的司機，現在傳統大巴行業在衰落，這幫司機未來會越來越少，但只要大巴車還存在一天，他們的重要性就絕對不可替代。”

官方：涉嫌非法營運，將堅決取締

在賺取眼球后，這家試運行不到一月的寧波創業公司，如今處在風口浪尖。

據甬派新聞消息，10月24日，寧波市運管局、市客管局、江北交通運輸管理處3家單位聯合召開新聞發布會，緊急叫停這一項目。

官方給出的答復是涉嫌非法營運，將堅決取締。

寧波市運管局分管客運安全的鐘副局長說：

“我們認為，這種未經政府部門批準，擅自以所謂共享大巴、永久免費名義，實際從事運輸經營形式，是違法的，我們將堅決制止取締。”

另據浙江日報社旗下微信公眾號“浙里寧波”報道，管理部門對該平臺相關負責人進行過兩次約談，要求平臺根據相關條例規定，辦理相應申請，或選擇正規有資質的運輸企業及車輛經營進行合作，平臺也回復愿意接受整改，但違法經營活動依舊進行。

寧波市運管局相關負責人認為：

首先，非法營運車輛上路，乘客人身安全無法得到保障，存在較大安全風險，由于大巴車上乘客眾多，一旦造成事故后果不堪設想。

其次，該平臺采取押金模式，介于目前共享出行平臺跑路事件增多，消費者利益無法得到保障，還有一點就是平臺宣稱的8公里免費，超過部分收費等規則，容易引發糾紛。

那么，酉巴巴，有沒有可能通過申請，獲取營運資質呢？

據甬派新聞，主管部門的答復是，可以提出申請，但目前獲批會有點難度。

因為涉及安全問題，主管部門對客運市場實行的是嚴管，準入門檻比較高，有一套非常嚴格的要求。

如果誰都可以做，一哄而上，通過互聯網平臺隨意參與，雖然可以促進優勝劣汰，但更有可能演變成惡性競爭。

每經小編（微信號：nbdnews）注意到，24日，酉巴巴通過其公眾微信號表示：

其實在項目上線之前，我們就知道會有這一天。

……

運管部門也建議我們，應當尋求與寧波本土具備正規營運資質的企業合作，因為政府部門也意識到，互聯網時代，大巴這個傳統行業的確需要一些革新，只有不斷進步，才能使這一行業在新的時代背景下，進入一個全新的格局，而這也正是我們共同的愿景。

不見得是個賺錢的生意

同樣是共享出行的一環，和之前火熱的共享單車和汽車相比，“共享巴士”似乎總顯得有些不溫不火，先不說其融資規模和其他兩個行業無法比，其生存狀況似乎也不是太順利。

每經小編（微信號：nbdnews）隨手搜索“共享巴士”，發現新聞大多都停留在2015年，當時阿里和滴滴均砸錢進入這個行業。可“共享巴士”在2015年后就很少再有相關動態，而提供豪華定制公交服務的初創公司Leap Transit更是在2015年申請破產。

據獵云網報道，由于上座率低、盈利空間有限、商業模式等原因，“共享巴士”盈利困難。

“只有當上座率達到80%以上時，‘共享巴士’的收入才能基本抵消成本。”談及“共享巴士”失敗的原因，多位業內人士均表示，不盈利是主要原因。

一位運營著共享巴士項目的劉宇對獵云網介紹，一輛大巴一個月的運營成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽車也在10000元以上。如果每月按22個工作日來計算的話，日平均運營費用在500元以上，而對于互聯網公司還有運營推廣的成本。

“50座一輛車，如果按5元/座，即使上座率100%，一輛大巴每天往返一次，一天也只能營收500元。幾乎處于凈虧損狀態，線路越多，虧損越多。”劉宇說道。

既然票價收不回成本，很多公司想通過上下班這個高頻需求作為流量入口，嘗試在用戶積累到一定程度后，探索盈利模式。有“共享巴士”公司在這方面做了很多努力，比如乘車送早餐，以及在App上內置廣告等等。

然而現實是，乘客對所謂的社交并無興趣，他們希望的只是準點發車，準點到達，在車上安安靜靜的睡一會，他們需要的只是一個地鐵與公交的替代品，而不是一個社交產品。

每經編輯 李凈翰

每日經濟新聞綜合甬派新聞、浙江在線、獵云網等