這幾天，許多人的朋友圈都被深圳自動駕駛巴士“阿爾法巴”刷屏，甚至有市民躍躍欲試，前往報道所指的站點乘坐，盡管后來被告知尚未向市民開放試乘，但不少人對無人巴士還是浮想聯翩。

深圳巴士集團方面表示，阿爾法巴智能駕駛公交目前只是在試運行期間，主要以采集數據和調試優化系統為主，且這條試運行的自動駕駛公交線路仍需要有人輔助控制。事實上，無人駕駛是一個非常復雜的系統，谷歌的無人車測試八年后才公布商用計劃，現在也還沒真正落地。

那么，自動駕駛離真正上路搭載乘客究竟還有多遠？這項技術目前處于什么階段？哪些公司在搶先布局？

能否上路取決于試運行是否覆蓋全天候全路況

據了解，截至目前，搭載阿爾法巴智能駕駛公交系統的深圳巴士公交車先后在國樂科技園、南方科技大學、福田保稅區測試4個月，累計測試里程8000公里，已實現自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓，緊急停車，障礙物繞行，變道，自動按站?？康裙δ堋６雀璧臒o人車從2009年就開始試運行，至今測試里程至少達200萬英里，測試過程中還需要人工監測，但至今仍然沒能真正上路。

對無人駕駛有深入研究的投資人王幸清告訴記者，能否達到上路標準不在于走了多少路用了多長時間，而在于測試時的場景和樣本是否足夠豐富和多元。“深圳的那個無人巴士目前測試的樣本還很小，在固定的線路里運行能遇到的突發情況太少了，所以沒有太大參考意義。”他說，自動駕駛要實現真正上路，需要進行全路況的測試，而不是在孤立樣本里，要能在白天黑夜里適應各種天氣狀況以及各種有可能發生的道路狀況。“谷歌測試的樣本很大，但單車系統的成本高達上百萬，因此還暫時不具有商用價值。”

根據SAE International（國際汽車工程師協會）的標準，自動駕駛技術可以分為L0~L5六個等級。L0就是傳統人類駕駛，L1~L5則隨自動駕駛的成熟程度進行了分級。據介紹，阿爾法巴已經越過了L1由人類駕駛者駕駛操作的級別，達到了L2-L3區間的標準，但從L2到L3則是難度相當大的跨越。“出于交通安全的考慮，無人車是不允許出現任何一點差錯的，安全性必須達到百分百，所以技術難度非常大。”王幸清說。

成本是無人駕駛面臨的最大難題

據業內人士介紹，目前全自動駕駛產業化面臨的最大挑戰和障礙是成本過高，即便現在就造出一輛真正可以上路的無人駕駛汽車，系統成本也在25萬美元以上，要想讓自動駕駛立刻實現商業化，幾乎不可能。

智車優行創始人兼CEO沈海寅接受采訪時曾表示，谷歌及其他科研機構研發的“無人駕駛車”由三大件組成：激光雷達、高精度GPS、高精度慣性導航系統。其中，每個激光雷達的價值高達10萬美元，后兩者加起來的成本也高達15萬美元。這意味著，現在造一輛真正全自動駕駛的汽車，光系統成本就高達25萬美元，是普通汽車造價的10~20倍。王幸清也介紹，即使給普通車內安裝ADAS高級輔助駕駛系統也要增加不小成本，這些成本會直接體現在車價中，轉嫁給消費者，這個高級輔助系統很難在中國推進。

在落地應用上，特斯拉在去年1月推出Autopilot輔助駕駛功能，允許駕車者坐在車內后排或其他位置對車輛進行操控，但在業內看來，它離“全自動駕駛”仍然相去甚遠。而在今年11月24日，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo正式宣布，他們的汽車實現了完全自動無人駕駛（車上沒有人類駕駛員），并且將在未來幾個月推出新的叫車服務，具體的乘坐體驗如何還不得而知。

據介紹，目前無人駕駛最先在國內落地的場景是產業園區，“產業園區道路比較簡單，沒有太多不可控的突發情況出現，因此是個比較合適的場景。”王幸清說，接下來可能的應用場景或許是商用，再接下來可能是公共交通。他認為，公共交通的應用可能會比私家車更快一些落地，因為公共交通有固定的線路，只要配合高精度的地圖和導航系統，是可以比較快速落地的。

但是，王幸清認為，自動駕駛在中國落地的時間會比美國晚，因為自動駕駛高度依賴良好的交通環境，普遍來說，美國人的駕駛習慣比中國人更優，顯得更有秩序，這樣會給自動駕駛創造很好的落地環境。

中美無人駕駛技術差距正在縮小

盡管無人駕駛無法在短期內實現商用價值，但是早就有不少上市公司和創業公司在布局這個產業。據了解，國防科大早在1992年就成功研制出中國第一輛無人駕駛汽車。2007年，與一汽共同研發紅旗無人駕駛車，該車主要使用CCD圖像傳感器和激光雷達作為傳感器，實現了高速路的無人駕駛。而此后的幾年，主要成果主要出自于各大高校。2013年，百度公司開始涉足自動駕駛。

如今，多家上市公司也加入了自動駕駛的角逐，商業化步伐開始提速。在11月16日召開的百度世界大會上，李彥宏表示百度無人駕駛車量產時間將提前至2018年，計劃在2018年7月底，與金龍合作率先實現無人駕駛小巴車的小規模量產及試運營，并在2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無人車。此外，近期蘋果科學家首次披露無人駕駛研究成果，Uber也在籌備第二代自動駕駛汽車。但目前業內普遍認為，谷歌的無人駕駛技術是全球領先的。

此外，還有不少創業公司正在從事這個領域的基礎研究。他們大多從事無人駕駛的軟硬件配套，比如高級駕駛輔助系統、地圖、傳感器、新能源汽車、自動駕駛平臺等。而不少資本也已投資到這些領域，“我們會優先投資傳感器、ADAS系統、封閉園區的無人車等，激光雷達已經有很多資本進去了。”王幸清介紹。

在王幸清看來，目前來說，美國的技術還是比中國強一點，但是，中國的應用市場巨大，因此中國創業公司有很大的機會，甚至在新能源汽車領域有可能可以逆襲日美德。“中美在這方面的差距正在縮小，國內的激光雷達技術目前已經比較成熟了，中國未來一定會把技術的成本降下來。”

還有哪些國家在布局無人駕駛？

在美國，福特汽車公司于密歇根大學建立了一個測試無人駕駛汽車的新場地。今年秋天，美國密歇根大學更引入“無人小巴士”為全校師生服務，據了解，該巴士來自于法國研發商NAVYA，據悉，NAVYA計劃在密歇根建廠，并于今年制造80輛無人駕駛巴士。

去年，芬蘭也在首都赫爾辛基進行無人駕駛巴士的公開路測。

另外，英國《每日郵報》去年報道，新加坡表示將對無人駕駛巴士進行測試。

2015年底，無人駕駛電動巴士首次在法國亮相，目前全球范圍內已有30輛無人駕駛電動巴士上路使用中，應用國家或地區包括中國臺灣、美國、芬蘭、澳大利亞和日本。

來源：證券時報 記者 卓泳