進入末位淘汰賽的共享單車，仍有巨額資金進入，押注為數不多的共享單車企業(yè)。

12月27日，哈羅單車宣布完成10億元人民幣D2輪融資，本輪由復星領投，GGV紀源資本等跟投。就在不久前的12月4日，哈羅單車剛剛宣布完成D1輪螞蟻金服、威馬汽車等多家機構3.5億美元的投資。短短一個月時間兩筆融資，將剛剛經歷大洗牌的共享單車市場推向三國之戰(zhàn)。

復星入局背后

在共享單車資本戰(zhàn)隊里，復星是一個新鮮面孔，背后的戰(zhàn)略意圖更是值得玩味。

復星新技術與新經濟產業(yè)集團副總裁兼董事總經理叢永罡向第一財經透露，在共享經濟領域復星觀察了一年之久，并于今年10月份開始與哈羅單車團隊洽談投資事宜。

投資之初復星預設了三個條件：首先一線城市已經很難再有機會;其次三四線城市市場容量能否支撐起哈羅單車的業(yè)務;第三從財務、商業(yè)模式、團隊組合、技術路徑、運營能力、股東實力等角度，差異化的競爭力在哪里。

其中針對單車本身要考察兩個重要指標，第一翻臺率，所謂翻臺率是指每輛車每天的騎行頻次。在叢永罡看來共享單車并非燒錢項目的根本原因就在于，依靠騎行收費本身是賺錢，作為高頻、剛需、擁有足夠人群覆蓋面的項目，停止補貼后用戶依舊在使用單車。

第二是成本，包括造車成本以及車輛每天實際運營成本，其中技術起到了決定性作用。“車輛位置精準程度決定運維調度效率和成本，車輛本身的技術精密度，決定后期單車維修站流轉速度。”叢永罡告訴第一財經。

基于以上綜合考慮復星最終投資了哈羅單車，在叢永罡看來，哈羅單車的盈利拐點是清晰的，同時三線城市調度、運營、維修等人力成本遠低于一線城市。“中國500萬以上城市人口總量，相比500萬以下人口城市總量還是要小的，三線城市的市場容量可以和一線市場媲美。”

在衣食住行方面，復星進行了多項布局，對于復星而言哈羅單車更是整個生態(tài)系統(tǒng)中的超級物種和重要家庭客戶入口。此前復星曾提出C2M戰(zhàn)略，叢永罡告訴第一財經，雖然復星不是擁有流量入口的平臺級互聯(lián)網公司，但復星擁有自己的大數據公司、保險牌照、理財能力，當出行密度達到一定程度的時候，都可以與哈羅單車之間產生協(xié)同作用。

例如在資金方面，除了解決現金流問題外，還可以幫助哈羅單車進行金融資金的多元化組合，例如資產證券化、融資租賃等。在城市出行綜合運營商角色上，哈羅單車可以和復星孵化的大數據公司，共同扮演好政府服務角色，成為政府全方位合作體系中的一部分。

事實上在出行領域，復星也進行了多項布局，此前復星曾投資了智能駕駛公司速騰聚創(chuàng)，近期復星還牽頭投資民營高鐵項目。據叢永罡向第一財經介紹，圍繞城市軌道交通，城市輕軌也都會納入進來，而共享單車和輕軌等交通設施是非常好的結合方式。

大出行升級戰(zhàn)

和復星的戰(zhàn)略規(guī)劃如出一轍，共享單車間的戰(zhàn)爭已經升級為大出行服務生態(tài)之爭。

據哈羅單車聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐向第一財經透露，單車運營之外，哈羅單車目前已在十余城市投放了約6萬輛助力電踏車，并且與威馬汽車在汽車分時租賃領域，進行兩輪+四輪的組合嘗試。在立體化出行這盤大棋局上，哈羅單車針對3公里、5公里、10公里都做出了布局。

盯上共享單車以外業(yè)務的又何止哈羅單車。與首汽約車聯(lián)手后不久，摩拜日前又宣布，將與順風車平臺嘀嗒拼車達成戰(zhàn)略合作，此舉甚至被業(yè)內解讀為“準備打破滴滴的壟斷市場”。多次投資ofo后，滴滴已經成功打通了網約車和共享單車之間的連通環(huán)節(jié)。

在李開逐看來未來共享單車一定會走向大出行，背后的邏輯就是高頻打低頻。“在出行場景下，共享單車從兩輪車走到四輪車這是必然趨勢。”優(yōu)拜單車創(chuàng)始人兼CEO余熠此前向第一財經表示，背后的邏輯在于，“從高頻、低價且具備大流量的APP去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業(yè)，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共享單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平臺，從而提供利潤更為豐厚的服務。”

對于投資人而言，這更意味著共享單車領域醞釀著出行綜合性平臺機會。

“共享單車是泛出行領域頻度最高的，也是受眾面最廣的平臺級流量入口。”叢永罡告訴第一財經。不容忽視的一點是，中國電動車保有量高于自行車，但在眾多交通工具中，電動車是最難管理的，這也是一線城市始終沒有放開共享電動車的原因所在。

叢永罡認為從管理角度而言，共享電動車由企業(yè)方來做更容易借助大數據和技術手段進行管理，而三四線城市由于公共交通設施的缺乏，使得共享單車成為出行領域非常好的切入路徑，未來有望接入電動車、汽車等業(yè)務，進而發(fā)展成為綜合性的平臺。

甚至在叢永罡看來，共享單車也帶動了新零售業(yè)務的發(fā)展，以往互聯(lián)網產品都是將用戶聚攏到互聯(lián)網，而共享單車大大拓展了用戶的活動半徑，重新激活了用戶進行線下消費的興趣。而復星也可能在新零售領域和哈羅單車產生聯(lián)動，更精準掌握用戶數據特性和消費需求。

單車三國混戰(zhàn)

共享單車行業(yè)形成的雙寡頭格局已然無可爭議。雙寡頭合力絞殺下，共享單車企業(yè)“清場”效應已顯現。叢永罡判斷，“在未來可見的時間里，有強競爭力的敵手依舊存在，但創(chuàng)業(yè)公司在其中的機會已經沒有。”那么對于頻頻發(fā)力的哈羅單車而言，又是否能夠撼動雙雄局面?

在市場打法上，哈羅單車最為獨特的就是避開了一片紅海的一線城市，直接殺入二、三線城市發(fā)展。而三線城市人口密度低、車輛分布零散，如何提升翻牌率，就必須在運營上下功夫。

據一位投資人向第一財經表示，今年5月份之前，事實上已經有共享單車憑借單車騎行獲得了不錯的收入，但5月份之后，頭部共享單車為了更快清理戰(zhàn)場，在一線城市主動性發(fā)起了補貼大戰(zhàn)，這些補貼不是為了創(chuàng)造需求，而是為了消滅對手，從而使得單車市場進入惡性競爭階段。

面對當下監(jiān)管趨嚴，多個城市限制新增車輛投放，出海和城市下沉成為必然趨勢，而其中受限于海外市場規(guī)模、支付滲透率等客觀原因，國內城市渠道下沉的競爭將更為激烈。

對于此前無暇顧及三、四線城市的ofo和摩拜而言，將共享單車復制到這些區(qū)域的成功性有多大，或者說哈羅單車在這些市場所鑄造的競爭壁壘又有多高?

叢永罡認為對于三四線城市而言，政府更希望單車企業(yè)自覺承擔起基礎設施管理的角色，和政府共同協(xié)作，與政府數據化管理、智慧出行配合起來，這其中拼的是政府合作能力，以及城市的精細化運作能力，是存在一定時間窗口的。

但李開逐也坦言，當下排在前面的共享單車實力相當，獲得較大的融資支持之后，需要團隊以更高的執(zhí)行力、比較快的速度拓展三線城市市場份額，站穩(wěn)市場，而從三線城市反撲一線，以農村包圍城市，也并非沒有機會。

來源：一財網 記者 邱智麗