央廣網北京1月21日消息（記者杜希萌）據中國之聲《新聞縱橫》報道，在共享單車大行其道的時代，不少其它共享出行產物也跟風而出，例如共享電單車。近期有消息稱，杭州出現的共享電單車“街兔”其背后的主導者是滴滴公司，而此前專注共享單車的ofo和摩拜兩家公司也在部分城市投放了一小批共享電單車或“能量車”。

但在2017年9月交通運輸部等10部委聯合印發的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中曾明確提出，“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。杭州正是明確提出不發展共享電動自行車的城市。那么，在這樣的政策條件下，共享電單車的騎行空間在哪里？

標注“街兔”的電單車大多被投放在杭州淘寶城附近，據使用者透露，車輛大概在本月10日已經開始投放，車輛外觀上和共享單車相似，只是在座椅下面多了一塊電池。

將這款共享電單車與滴滴公司聯系起來的是其運營公司，杭州青奇科技有限公司的登記信息。根據媒體通過企業信息調查工具“天眼查”獲知的消息顯示，這家企業注冊時間為去年9月29日，注冊資本5000萬人民幣，是北京小桔科技有限公司（滴滴母主體）100%控股的企業。但對于這一消息，滴滴方面回應稱，對此不評論。

值得關注的是，杭州去年明確禁止一切形式的互聯網電動自行車服務。同時提出，已在杭州市投放互聯網電動自行車的經營企業，應當于2017年9月28日前，自行清理已投放車輛。為何共享電單車不受政策青睞？交通部新聞發言人吳春耕去年9月的一段表態其實能夠說明原因：“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車的政策建議是經過反復論證和分析的，騎行人并不固定，且多數未經過專門的交通安全教育和駕駛培訓，加上電動自行車自重大、速度快，發生事故會帶來較大傷害和損失。”

與杭州類似，北京、上海、西安等地也曾明確提出共享電單車“退市”，但直到現在這些車輛仍然可見，對于使用者來說，方便好用是他們選擇共享電單車的最主要原因。

某電動自行車平臺去年9月進入西安市場，目前已投放約5萬輛電動自行車，注冊用戶近38萬。公司負責人李文選介紹，雖然最近使用量有所減少，但由于用戶基數大，每天用戶也不在少數。“現在日均在一次以上，每天活躍的車輛是三到四次。”

雖有禁令，卻似乎不見執行，有業內人士認為，這意味著“共享電單車”的城市騎行空間仍然可能保留。同時，近期工信部等公布《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準，電動自行車安全性能有望全面提升。也有分析稱，這將解決此前政策擔心的“安全問題”。但長期關注共享單車發展的上海同濟大學教授陳小鴻認為，從各方因素考慮，電單車無法納入共享單車鼓勵發展的范圍內。“電動自行車新標準出來說會對共享電動車有利好，我不這么認為。所有現在共享單車的使用模式，一是與公交的接駁，一是社區內的短途出行。但電動自行車的使用距離基本已經是在一個中等距離出行的范圍。再加上大量從來沒有使用過有動力自行車的使用者，來用這些共享電單車，會有比較大的安全隱患。”

陳小鴻坦言，在城市道路出行場景中，此前電動自行車的角色其實類似于摩托車，但是摩托車作為機動車管理，駕駛人和車輛有著比較嚴格的要求。但是對于電動自行車，卻基本未對使用者作出要求。

統計數據顯示，2013年至2017年電動自行車肇事致人傷亡的事故起數、死亡人數均呈現逐年上升趨勢。

陳小鴻表示，共享電動自行車雖然往往與共享單車聯系在一起，但對其管理，更應從助動車整體的管理著眼。“這不光是對共享電動自行車管理，實際上對這種介于自行車和機動車之間的助動車的騎行，是否需要資格認定、對人群的基本技能是否有基本要求，都要明確。如果說對騎助動車的人有基本要求，在管理上可以有嚴格的方向，類似共享汽車的要求。但因為現在外部條件都沒有，所以不能以此為由來禁止，共享單車沒有設置準入門檻，只能說是不鼓勵發展。”