每經編輯 每經記者 范文清     

每經記者 范文清 每經編輯 楊翼

“汽車產業投資巨大、準備期長，一旦政策有變就有可能造成投資的浪費。保持長期一致性的法規很重要，若調整需要給企業充足的準備時間。”1月23日上午，德國大眾汽車集團董事、大眾中國總裁兼CEO海茲曼在向媒體總結完2017年大眾汽車在中國市場的表現后，忍不住就中國新能源汽車產業政策發表了自己的看法。

海茲曼認為，汽車產業是資本高度密集型產業，而高投入就意味著高風險，如果沒有清晰的保持長期一致性的法規框架，對投入巨資發展新能源汽車的企業來說實際上蘊藏著較大風險。

“在歐洲，關于2020年之后新能源汽車發展的法規框架已經清晰，我希望中國也能盡快明確。”海茲曼說。

目前，中國對新能源汽車發展的法規框架只指導到2020年。2020年之后，包括配額要求、汽車油耗指標如何設定等問題都尚未明確。也正因如此，海茲曼不止一次在公開場合呼吁，中國的新能源汽車政策法規要盡早明確，并長期保持一致性。

事實上，海茲曼之所以多次提及此問題，與大眾汽車計劃在中國市場投入巨資發展新能源汽車密切相關。

按照Roadmap-E大眾在華新能源發展規劃，未來7-8年（到2025年之前），大眾將聯合在華合資公司總計投入超過100億歐元，用于推動大眾在中國的新能源汽車發展。

“我們將不斷拓寬新能源車型的產品線，將陸續推出40款新能源汽車產品，平均每年推出5款新能源新車型。”海茲曼預計，2020年大眾在中國的新能源汽車銷量將達到40萬輛，2025年這一數字將達到150萬輛。

而隨著2019年“雙積分”政策真正嚴格執行，大眾已經開始準備加大新能源汽車的本土化生產力度。除與江淮汽車即將開展新能源汽車的生產外，一汽-大眾和上汽-大眾也將會推出包括插電混動在內的新能源車型。

“根據‘雙積分’政策內容，2019年-2020年的新能源汽車產銷量將結合在一起統計。而2020年我們將在中國實現40萬輛的新能源汽車銷售，所以挑戰并不是把新能源汽車生產出來，而是如何將它們賣出去。”

海茲曼認為，要實現上述目標，大眾至少要做到以下四個方面：第一，電動車質量和安全標準要與傳統內燃機一致；第二，電動車的使用便利性包括充電樁等基礎設施要齊備；第三，電動車的續航里程要符合用戶的預期；第四，一輛電動車的總擁有成本（含購買和使用）要與傳統燃油車不相上下。

目前，大眾正試圖通過推廣MEB平臺和充電網絡計劃等一系列舉措來滿足上述要求。

對于江淮與大眾合資項目的最新進展，海茲曼表示，未來江淮大眾合資的電動車項目將專注于正在加速發展的新能源汽車主流市場，會以全新品牌向中國市場提供寬廣的新能源汽車組合，首款車型將是A0級電動SUV，未來會更大型的電動SUV產品。

至于江淮大眾合資的商用車項目，海茲曼透露，“雙方還在研究不同選項，在商業模式和品牌引入等方面并沒有最終決定，但聚焦研發、銷售的合資公司有可能把生產環節放在江淮汽車”。