每經記者 駱一帆    每經實習記者 李星     每經編輯 楊翼    

每經實習記者 李星 每經記者 駱一帆 每經編輯 楊翼

就在博鰲論壇上合資股比放開信號釋放一星期后，發改委在今天就明確了合資股比放開的具體時間節點。

4月17日，國家發改委就“制定新的外商投資負面清單及制造業開放問題”舉行了答記者問。

其中，汽車行業將分類型實行過渡期開放。如，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

“汽車合資股比的放開是我國實行對外開放發展的必然趨勢，同時也是國外汽車企業一直以來的訴求。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東在4月17日接受NBD汽車（微信號：NBD-AUT0）采訪時稱。 

股比放開有利于中國企業走出去

按照我國現行汽車產業政策，外方企業在合資公司持股比不得超過50%。一旦放開此合資股比限制則意味著，外資車企有“資格”成為合資企業中的控股一方，甚至可以建設獨資企業。

事實上，2017年，我國針對汽車合資股比放開問題就已制定了相關規劃。2017年4月6日印發的《汽車產業中長期發展規劃》顯示，我國將完善內外資投資管理制度，有序放開汽車合資企業股比限制。

 中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，汽車產業合資股比放開之爭，本質上是合資各方對合資企業主導權的爭奪。“為獲得更多話語權，爭取更多利益，跨國車企自然希望放開合資股比限制。”

“汽車合資股比放開，的確會對我國自主品牌的發展帶來影響，但事實上影響是相互的。”許海東表示，“我國在對外貿易方面加大開放力度，相應的在與外國政府談判時也可要求對方實現不同比例的放寬。” 

許海東向NBD汽車進一步分析稱，目前，我國對外投資越來越大，放開限制，對未來中國企業走出去會更有利。

 中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉也表示，“股比限制放開后，股比調整主要是商業問題，結果取決于外資車企在中國市場的戰略，以及中外股東雙方的談判能力。” 

國有車企壓力大于民營車企

5年過渡期結束后，汽車行業合資股比限制將全面放開，自主車企的市場壓力會不會由此增大？

 對此，許海東認為，合資企業股比限制完全放開，首先受影響的是自主品牌的利潤收益。“目前，國內汽車企業自主品牌的利潤比較低，多數利潤來自合資企業。”

以一汽集團為例，除去一汽夏利和一汽轎車兩個上市公司資產外，一汽集團旗下還有一汽-大眾、一汽豐田、一汽解放和一汽財務等業務板塊。根據一汽集團發布的官方數據顯示，其在2016年公布的累計銷量為314.7萬輛，但合資車銷量就達到256.2萬輛，占比達到81%，自主品牌汽車銷量僅為58.5萬輛，占比僅為19%。其中，一汽-大眾成為中國首個營收超過3000億元的車企，其當年利潤大約在750億元左右，但一汽自主品牌一汽轎車當年卻虧損9.45億元-9.7億元。

盡管自主車企的利潤低，但也有一些自主車企早在呼吁股比放開。早在2014年，吉利集團董事長李書福就曾公開呼吁放開汽車行業合資股比限制。李書福表示：“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，老百姓才能得到真正實惠。”

小鵬汽車作為我國造車新勢力的代表，其董事長何小鵬也認為，汽車合資股比放開對中國新造車勢力和民營造車企業會產生極大利好，將成為中國汽車行業由大變強的一個關鍵轉折點。

事實上，近年來，我國自主車企發展迅速，無論是技術還是車輛正向研發方面，均取得長足進步。

公開數據顯示，從2016年開始，國內自主品牌乘用車銷量便增長迅速，遠高于乘用車市場整體增速。根據中汽協數據統計，今年一季度，自主品牌乘用車共銷售275.6萬輛，同比增長1.3%，市場份額已經超過45%，在各國別車系中排名第一，緊隨其后的是德系車、日系車和法系車。

特別是以吉利、長安為代表的自主車企月銷量已經突破了10萬輛，在乘聯會統計的3月份狹義乘用車排名中，分別位于第五、第六位，超過了東風日產和一汽豐田等主流合資車企。

相比之下，股比放開后，以一汽、東風為代表的國有車企承受的壓力要遠遠大于民營自主車企。對此，業內多數專家認為，自主車企要在產品上推陳出新，在生產上降低成本，才有贏得市場的可能。 

“如果打價格戰，自主車型如何戰勝合資車型？股比放開后，自主車企首先要思考的是如何實現生存和發展。”許海東說。