每經實習記者 李星 每經記者 駱一帆 每經編輯 楊軍

4月17日，國家發改委就“制定新的外商投資負面清單及制造業開放問題”舉行了媒體見面會。發改委在會上明確，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

“目前，國內汽車企業自主品牌的利潤比較低，多數利潤來自合資企業。合資股比放開后，首先受影響的是自主品牌的利潤收益。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。

4月18日，A股開盤后，汽車股集體下挫，宇通客車、海馬汽車、一汽夏利、中國重汽、比亞迪等股價下跌，廣汽集團更是一度閃崩跌停。港股汽車板塊同日也集體走低，截至早盤交易結束，北京汽車跌12.77%，正通汽車跌6.33%，吉利汽車跌4.24%。

國有車企壓力大于民企

許海東認為，5年過渡期結束后，汽車行業合資股比限制將全面放開，自主品牌的利潤收益會率先受到沖擊。

以一汽集團為例，除去一汽夏利和一汽轎車兩個上市公司資產外，一汽集團旗下還有一汽-大眾、一汽豐田、一汽解放和一汽財務等業務板塊。一汽集團發布的官方數據顯示，其2016年的累計銷量為314.7萬輛，其中合資車銷量達256.2萬輛，占比81%，自主品牌汽車銷量僅58.5萬輛，占比19%。同年，一汽-大眾成為中國首個營收超過3000億元的車企，利潤大約為750億元，但一汽旗下自主品牌一汽轎車同期則虧損9.45億~9.7億元。

盡管自主品牌車企利潤低，但也有一些自主車企很早也在呼吁股比放開。2014年，吉利集團董事長李書福曾公開呼吁放開汽車行業合資股比限制。李書福表示，“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，老百姓才能得到真正實惠。”

小鵬汽車董事長何小鵬也認為，汽車合資股比放開對中國新造車勢力和民營造車企業會產生極大利好，將成為中國汽車行業由大變強的一個關鍵轉折點。

事實上，近年來，我國自主車企發展迅速，無論是技術還是車輛正向研發方面，均取得長足進步。

公開數據顯示，從2016年開始，國內自主品牌乘用車銷量增長迅速，遠高于乘用車市場整體增速。根據中汽協數據統計，今年一季度，自主品牌乘用車共銷售275.6萬輛，同比增長1.3%，市場份額已經超過45%，在各國別車系中排名第一，緊隨其后的是德系車、日系車和法系車。特別是以吉利、長安為代表的自主車企月銷量已突破10萬輛，在乘聯會統計的3月份狹義乘用車排名中，分別位于第五、第六位，超過東風日產和一汽豐田等主流合資車企。

業內多數專家認為，自主車企要在產品上推陳出新，在生產上降低成本，才有贏得市場的可能。

股比放開有利于中國車企走出去

“汽車合資股比的放開是我國實行對外開放發展的必然趨勢，同時也是國外汽車企業一直以來的訴求。”許海東在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。

外資車企的態度則更為積極。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼就公開表示，大眾汽車集團非常關注中國汽車行業合資股比開放問題，歡迎這種開放政策。日產、戴姆勒等跨國車企的表述雖不相同，但意思卻極為相近，即：在不改變現有合作的情況下，尋求未來發展中可能存在的新契機。

對此，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，汽車產業合資股比放開之爭，本質上是合資各方對合資企業主導權的爭奪。“為獲得更多話語權，爭取更多利益，跨國車企自然希望放開合資股比限制。”

“汽車合資股比放開，的確會對我國自主品牌的發展帶來影響，但事實上影響是相互的。”許海東向《每日經濟新聞》記者分析稱，目前，我國對外投資力度越來越大，放開合資股比限制，對未來中國企業走出去會更有利。

中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉也表示，“股比調整主要是商業問題，結果取決于外資車企在中國市場的戰略，以及中外股東雙方的談判能力。”