每經記者 李星 趙成    每經編輯 楊翼    

當量產車紛紛落地時，那些早前強行進入汽車行業的“野蠻人”還會被說是“不靠譜”嗎？在4月26日舉辦的“2018中國汽車論壇”上，造車新勢力成了大會的熱議焦點。

“互聯網公司造車就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”吉利汽車董事長李書福在論壇上直言，心疼老百姓的錢。

對此，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩并沒有直面反駁，而是拋出問題，反問在坐的嘉賓：“我們被稱為造車新勢力，帶來了很多創新的東西，新，是不是就意味著不靠譜？”

事實上，在2018年之后，隨著以蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等為代表的造車新勢力紛紛宣布量產車型落地和交付時間，業內對造車新勢力的態度也開始從質疑轉向部分接受。

“全球汽車產業正在面臨一場重大變革，汽車智能化和網聯化等成為當前汽車行業發展的新領域。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在上述論壇中指出，“傳統車企要學習互聯網思維理念，從過去以制造為核心的產業理念，轉向以用戶為核心的理念。”

真實力還是“玩概念”

“玩概念”曾是業內對互聯網造車新勢力的定位。早在2016年3月，李書福就曾公開痛斥：“有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以‘造車’，是意在資本市場上圈錢。”

在今年4月26日舉行的“2018中國汽車論壇”上，李書福再次對造車新勢力“開炮”。對此，蔚來汽車聯合創始人秦力洪笑著對《每日經濟新聞》記者說：“之前說我們是在‘玩概念’，我們無話可說。但現在我們把量產車都展示出來了，這還是‘玩概念’嗎？”

在2018北京車展上，以蔚來汽車、威馬汽車、拜騰為代表的造車新勢力紛紛攜新車和量產車亮相，形成了一道獨特的風景線。業內對造車新勢力的態度也在慢慢改觀。

江鈴汽車股份有限公司總裁范炘認為，造車新勢力與傳統造車企業不應該是敵對關系，雙方既有競爭又有合作。“汽車產業重構是‘新’與‘傳統’的融合。”

對此，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，造車新勢力的造車理念和運營理念值得傳統車企學習，也值得鼓勵。

“因為汽車的智能化和網聯化的發展趨勢，使得越來越多的互聯網造車新勢力紛紛加入，為汽車產業增加了很多外部思想和理念。”長安汽車新能源汽車事業部副總經理周安健說。

公開數據顯示，從2015年互聯網造車興起到現在，造車新勢力已超過300家。

“互聯網造車隊伍現在正如火如荼地發展，但是最后將死掉一大批，能存活下來的只是少數。”一位不愿透露姓名的傳統汽車企業領導告訴《每日經濟新聞》記者。

對此，秦力洪也坦言，未來造車新勢力最終存活率約為20%左右。“現在誰能活到最后還很難說，我們的未來走向還得5~10年后才能最終明確。

資質受限 新勢力尋它徑突圍

當前，各路造車新勢力紛紛尋求出路。小鵬汽車董事長何小鵬在接受媒體采訪時表示，今年是造車新勢力小規模量產年和集體發聲年。

由于未能獲得新能源汽車生產資質，小鵬汽車已與海馬汽車簽署了《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》，雙方將共同生產新能源汽車，并將在今年底完成小鵬汽車G3的大批量交付。

與小鵬汽車情況類似，由于生產資質受限，蔚來汽車先后與江淮汽車達成量產合作。

“蔚來汽車正在走申請新能源汽車生產資質的流程，但不管資質申請下來與否，蔚來汽車第一和第二款車型ES8和ES6都將由江淮汽車工廠生產。”蔚來汽車用戶發展副總裁朱江向《每日經濟新聞》透露：“蔚來汽車從第三款車型開始，將不再采用代工形式，而是由蔚來自主生產。”

相對于小鵬汽車和蔚來汽車的借“殼”生產，威馬汽車則另辟蹊徑——北上買“殼”，南下造車。

2018年1月16日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第304批），在擬變更企業準入信息中，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車制造溫州有限公司。中順汽車生產資質完成異地轉移后，意味著威馬溫州工廠可正式進入量產階段。

“互聯網造車企業想要最后存活下來，必須將互聯網思維與中國傳統制造業相結合，從‘概念’落地到傳統制造生產上來。”葉盛基在此前舉辦的“2018中國動力電池暨儲能產業大會”上就坦言，“企業只有在擁有關鍵技術和自主生產能力時，才能謀求更長遠的發展。造車新勢力也是如此。”