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圖片來源：視覺中國

盛夏7月，大包裹賽道迎來史無前例的熱度。繼7月2日德邦以更名宣戰大包裹之后，7月18日，優速快遞宣布將“限時達”升級，覆蓋99個城市。

為業界關注的是，即便在小包裹快遞市場，限時達尚面臨網絡、服務和成本等難點，難以全面鋪開，大包裹無疑將遭遇更大挑戰。并且，在大包裹這一垂直賽道，巨頭身影頻頻閃現：順豐、百世、中通、圓通和韻達等紛紛入局，而優速是最先點燃“限時達”戰火的企業。隨著大包裹競速的開啟，賽道競爭迅速升溫。

大包裹賽道火力全開

在2015年就轉型大包裹的優速快遞，因為率先以快遞形態（服務）做大公斤段的包裹而備受資本青睞，一度被稱作快遞行業的一匹“黑馬”。

公開資料顯示，截至目前，優速快遞已經陸續完成三輪融資。其中，2016年A輪融資為3億元以上；2017年1月，獲得總額達20億元的銀行授信和A＋輪融資；今年4月，獲得B輪融資，但融資金額并未對外披露。

正是在資本的助推下，優速于今年3月率先推出“限時達”服務。承諾在既定范圍內滿足單票3~30公斤的配送限時達，同時高調喊出“限時未達，運費最高全退還”的口號，在業界引發熱議。

《每日經濟新聞》記者了解到，自推出以來，優速“限時達”版圖一再擴張：今年3月上線29個城市；4月新增上線10個城市；5月新增上線30個城市；6月再次新增上線30個城市。據優速快遞副總裁沈濤透露，下一步，“限時達”有望在1年內開通200個以上的城市。

火力全開的背后，是包括順豐、德邦在內的物流巨頭對大包裹市場的頻頻加碼，整個賽道群雄逐鹿。

業內人士分析認為，憑借先發制人的“時間差”，優速率先開啟大包裹競速意在賽道突圍。需要強調的是，競爭壓力面前，前期投入很重要，培養市場、基礎設施、用戶教育等，都需要大量資金。

“面對上市巨頭，優速資金并不是優勢，因此，優速要做的是產品力，用產品力去圈粉。而限時達，以及運費退還的限時承諾，就是最好的產品力表現。”沈濤坦言。

大包裹競速：拼的不僅是時效

不同于小快遞市場格局的日益清晰，大包裹賽道尚處于群雄爭霸“開荒”的時代。群雄逐鹿的背后，又是大包裹賽道誘人的想象空間。

相關數據顯示，2017年~2021年，中國快遞業年均復合增長率約為33%；到2021年，大包裹快遞收入將達2663億元。

值得注意的是，中小企業是大包裹市場的主要用戶群。2017年政府工作報告顯示，2016年全年全國新登記企業增長24.5%，平均每天新增1.5萬戶，加上個體工商戶等，各類市場主體每天新增4.5萬戶。國家工商總局的數據顯示，2016年企業活躍度（即企業有招工、生產經營、購置設備等行為）較高，保持在70%左右。大量中小企業的蓬勃發展將進一步提升大包裹業務量。

值得一提的是，即便是在相對成熟的小件快遞市場，類似限時達的服務尚面臨網絡、服務和成本等方面的挑戰，未能全面鋪開。

“大包裹限時達對前端收件、交貨、操作中轉、運輸、末端派件等快件全流程各個環節的操作效率要求較高。”對此，沈濤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，也正因如此，優速也是采取逐步推進的節奏，并沒有全線開通。這也是基于現有基礎能力的考慮。

同時被強調的是，不同于小包裹市場，盡管大包裹賽道選手增多、巨頭環繞和競爭壓力加大，但市場集中度目前并不高，頭部企業優勢還沒有明顯的體現出來，對參與者來說都有機會。“大包裹這個賽道，先拼起跑，但最后拼的是耐力。”沈濤說道。

在快遞物流咨詢網首席顧問徐勇看來，服務時效差異化，僅是大包裹領域差異化的表現之一，具體到優速的“330限時達”，也將面臨人才與資金方面的挑戰。

為業內達成共識的是，隨著近年來巨頭和資本的爭相入局，大包裹賽道已逐漸升級為操作效率、運營時效、人才和資本等全方位的較量。正如沈濤所言：“先拼起跑，但最后拼的是耐力。”

同時在徐勇看來，耐力之外，下一階段的發展趨勢是優勝劣汰、兼并重組。“對于企業而言，要改變寧當雞頭、不做鳳尾這樣的心態，應當通過兼并重組做大做強”。