2008年8月1日，我國家第一條時速350公里的高速鐵路，京津城際鐵路開通。從臥薪嘗膽到后來居上，中國的“高鐵十年”，不僅“八縱八橫”高鐵網初具規模，而且日臻成熟的中國高鐵，還正以前所未有的速度和廣度走向世界。 “在這樣的情況下，如何充分發揮高校優勢，持續支撐我國軌道交通科技自主創新，就成為重中之重。”西南交通大學校長徐飛懇切地說。 作為中國西部國際博覽會“一帶一路”系列活動之一，9月21日，2018“一帶一路”軌道交通國際高峰論壇在成都舉行。在論壇現場，徐飛就軌道交通科技自主創新的高校優勢作了主題演講。 “安全”和“速度”，是他強調最多的兩個關鍵詞。在徐飛看來，在大規模的高鐵建設過程中，特別是建成以后的運營維護中，“安全非常的重要”，這必將大量運用到物聯網技術、信息處理技術等等；另一方面，他指出，“特別要強調的是，速度是交通的靈魂”。這里的速度，既指交通的速度，更指研發的速度。 而這一切，都亟待高校發揮其科學研發和人才培養的優勢，為我國軌道交通的發展帶來不竭的動力。 安全和能效離不開技術支撐 眾所周知，“一帶一路”倡議包括政策溝通、設施聯通、貿易暢通在內的五通中，設施連通尤其重要。 “而今年，當我們談‘一帶一路’時，是從理念到行動，從愿景到現實，從大寫意到工筆畫進入了一個新的階段。”徐飛認為，“一帶一路”的發展正是需要持續提升高鐵的創新能力的背景之一。 其次，先進軌道交通裝備作為中國制造2025的十大重點領域之一，“高鐵已經成為中國一張非常閃亮的名片”。在他看來，“在大規模的高鐵建設過程中，特別是建成以后的運營維護中，技術支撐尤其關鍵”。 伴隨著高鐵的走出去，越來越大規模的高鐵建設更需安全運營的保障。 而安全運營的重要性，就需要構建高鐵系統的全壽命安全風險的控制理論、智能化的軌道交通，以及應用大數據技術，來實現準確可靠的安全預警。徐飛表示，“這還需要依靠物聯網技術、信息處理技術等大量技術，需要‘狀態感知+信息傳輸+信息助力’等等支撐”。 事實上，不僅是保障安全，高鐵的能效問題也離不開技術的支撐。 首先，徐飛以智能供電問題舉例稱，智能的供電系統，就需要通過前進感知、智能運維來實現。具體來看，即要通過液壓電子器、高效能的自動，與再生利用等三大技術，來形成高、新、輕一體化的牽引空間與傳動化的創新體系。 其次，關于智能化的編排技術，同樣需要通過不斷的優化，來突破現行編制中一些不夠完善的地方?！案匾氖峭ㄟ^設備信息的采集、智能化的運營調動管理來滿足需求，最終才能運營成一個高速智能強大的調度系統。”他解釋到。 “又如新能源新燃料動車，其包括的模塊化采用技術、能量管理、綜合利用技術，以及系統性利用率的技術等，也需要技術支撐工程化、產業化、商業化?！毙祜w認為，只有這樣，才能最終構建快捷、綠色、智能、人文的交通運輸體系。 標準化和速度呼喚創新 “要支撐‘一帶一路’倡議和高鐵走出去的戰略，首先就是中國高鐵標準的國際化問題。而這些，技術創新也是關鍵”。徐飛指出，除了保證最基本的能效和安全問題，要想讓中國高鐵“走得更遠”，技術同樣是必要的支撐。 他認為，這些技術具體就包括技術的先進性、系統的可靠性、工程的經濟型和安全性，以及在復雜艱險山區、大型的越江跨海通道等基礎設施的建造性能問題?！捌鋵嵑唵蝸碚f，就是要突破所有極端地質、地貌和極限氣候條件，實現不同標準之間，不同軌距之間、不同信號之間的互聯互通，實現高鐵在全球無障礙地建設和運行”。 而中國的高鐵，不僅要“走得更遠”，更要“跑得更快”，這也是徐飛特別強調的一點，“我們一再說，速度是交通的靈魂”。 事實上，他指出，這里的“速度”是全速度域的概念，包括了中低速、高速、超高速、航空速、超音速和宇航速，而并非單純求“快”。但高鐵速度的“快”，和軌道交通技術研發的“快”，卻幾乎始終為軌道交通研究者甚至大眾所追求。 2015年，日本刷新世界記錄，高鐵試驗線速度達到每小時603公里?！懊绹@方面也是加足了勁”，徐飛介紹，2016年，美國再次刷新了記錄，利用火箭推射技術，彈射模型小車使其時速達到1019公里。此后，美國又提出“超級高鐵”的概念，真空管道的試驗線，一度達到了1125公里。 “所以速度的競爭是非常激烈，甚至是慘烈的”，徐飛對此深有感觸。他指出，美國、日本、歐洲等國家和地區，幾乎從未停下對于速度的追求，更未停下對軌道交通尖端技術開發速度的追求?！胺从^我國，關于速度的這場沒有硝煙的戰爭，我們也是不遺余力?！?據徐飛介紹，目前，我國在車、線、電、信運方面也正高速研究中。在材料的方面，我國也正大力開展自穩定、自適應、自修復和自安全功能的變革性材料研究，以及相關的、廣泛的應用。 “中國的軌道交通研究者積極創新，其實也就是希望能夠把中國的這張高鐵名片，始終保持在領先的地位?！毙祜w說。