每經記者 蘇杰德    每經實習編輯 魏官紅    

圖片來源：視覺中國

一組數據展示了我國以鋰電池為核心的新能源汽車產業取得的矚目成績：2017年中國鋰電池產業規模獨占全球產業規模達到50%，中國新能源汽車銷售量達到77.7萬輛，占全球54.4%。

根據Wind數據統計，目前A股市場鋰電池概念股超過100家，總市值超過1萬億元。不過，這座萬億大廈基礎并不牢固。10月17日到18日，在“中國宜春•2018全球鋰電產業鏈高峰論壇”上，多位演講嘉賓展示了頻繁出現的汽車起火事故，車毀甚至人亡，其畫面觸目驚心。

新能源汽車頻繁出事故，人們自然地將目光投向了車輛核心——動力電池，有觀點認為，鋰電池能量密度提升速度“出人意料”或許帶來安全隱患。盡管對于造成事故的原因沒有達成共識，但無論是從業者還是專家都對未來可能會出現更多的安全問題充滿了擔憂。

頭懸安全之劍

我國以動力電池為核心的新能源產業的火爆，從行業會議的頻繁舉辦可見一斑。一家汽車行業媒體的記者剛從南方某城市參會歸來，接著就參加了10月17日舉辦的“中國宜春•2018全球鋰電產業鏈高峰論壇”。他表示，這個會議參加完了，他還得趕下個會。

這樣的經歷一定程度上反映了我國當前新能源行業高速發展的狀況。中國投資咨詢有限責任公司董事長聶敏在上述會議上介紹稱，僅2017年，我國鋰電池產業規模獨占全球產業規模50%，而本世紀初僅僅只有3%。

近三年來，我國新能源產業可謂異軍突起，攻城略地，引起全球矚目。聶敏表示：“我們現在大到電站，小到手機無處不見鋰電池的應用。也涌現出寧德時代在內一大批獨角獸企業，并在國際市場占有一席地位。”

今年，鋰電行業依然保持高速增長。據真鋰研究統計，今年前8個月動力電池裝機量大概是23.5GWh，同比增長94.4%。

資本市場的數據也展示著鋰電行業的發展速度。根據Wind數據統計，截至目前，不包括汽車在內，鋰電池概念股超過100只，總市值超過1萬億元，我國鋰電產業在A股市場上占據一席之地。

不過，這座萬億大廈基礎并不牢固。在論壇上，中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子東展示了多張新能源汽車事故的照片，僅剩下一個骨架顯示出這曾經是一輛乘用車。據王子東盤點，2017年全年有9起相關事故，而2018年5月至8月，短短4個月內就有16起。

出事的汽車既有特斯拉這樣的國際品牌，也有國內的新能源汽車品牌，多次出現的新能源汽車事故，車毀甚至人亡，其畫面觸目驚心。臺下，業內從業者直起身子仔細看著這些畫面，不勝唏噓。

北京大學教授其魯告訴《每日經濟新聞》記者，公開報道的這些事故只是其中一部分，他得到的信息顯示，有的廠家產品出的事故不止這些數。

“躍進”的鋰電產業

新能源汽車頻繁出事故，人們自然而然地將目光投向了車輛核心——動力電池。為什么現在頻繁著火？王子東認為還沒有令人信服的原因。他說，在處理著火問題時，出現了很多困惑，“就是說起來，這個原因也可能，那個原因也可能。但是具體到某一次，或者某一個著火事件的時候，誰也說不清是因為什么。”

在未找到事故的原因之前，人們的焦點更多地聚集到安全和一定程度上代表行使里程的電池能量密度問題上來。動力電池能量密度與安全如何兼顧一直是業內爭論的焦點。

6月12日，2018年新能源汽車補貼新政正式執行。新政鼓勵高續航車型發展，300公里以上續航提供更多補貼，300公里以下補貼大幅減少，150公里以下續航的車型則一分錢補貼都沒有。

新政對新能源汽車的電池系統能量密度提出了更高的要求。墨柯介紹，“我們做了一個量化，把去年生產的每一輛車放到新的政策下去衡量，你會發現，純電動乘用車和純電動客車大概三分之二放在新補貼下一分錢拿不到”，出人意料的是，“6月份之后，120Wh每公斤電池包裝機量大概占比95%，而一年前這個比重僅為7.3%。也就是說我們電池系統能量密度進步數遠遠超過預料”。

這種“躍進”是否會帶來安全問題，眾說紛紜。

這么短的時間內，新能源汽車就使用了這些“加強版”的電池，是否經過了足夠的安全驗證？據王子東介紹，鋰電池材料從研發到整車使用，再到國家檢測單位通過強檢等需要20多個月時間。他強調，不出現意外是這樣，如果出現意外這個時間是保證不了的。

不過，在政策的推動下，我國鋰電行業發展取得了舉世矚目的成績。中南大學教授唐有根認為，“政策方面還是有前瞻性的，也就是說可以實現”，高能量密度和安全問題并不是一個矛盾的體系，在研發過程當中采取一些相對的措施，安全問題是可以控制的。