每經記者 黃名揚    每經編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網

“TOD（transit-oriented development）反映的是城市規劃和都市區規劃，是映照城市文明的一面鏡子。”在日本知名規劃師和建筑師、TOD規劃設計領域專家渡邊莊太郎看來，這是因為，“TOD開發模式一個人是無法完成的，需要政府、鐵道公司、開發商等合作，一起思考完成才行”。

交通擁擠、環境污染、通勤成本較高以及土地資源緊缺等諸多問題，一直使大城市飽受困擾。

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而與過去“要致富、先修路”的“攤大餅”、泛交通先導模式不同，作為以公共交通為導向的發展方式，TOD不僅能緩解“城市病”，“軌道交通+物業”等模式還能提升沿線商業價值。

因此，伴隨著近年我國地鐵和高鐵快速建設，風靡歐美國家20多年的TOD模式，正成為國內各大城市紛紛搶灘的“藍海”。作為西部地區頭部城市，成都正是其中之一。

2018年“中國城市軌道TOD發展指數大排名”顯示，成都在全國26個軌道城市中綜合排名第七。今年5月，成都軌道交通集團有限公司聯合香港鐵路有限公司，簽署“成都市軌道交通TOD項目合作協議”，以期借鑒香港地鐵盈利模式。目前，成都首批TOD項目正抓緊建設中，預計今年底，首個TOD綜合體將投入運營。

成都，正迎來TOD發展的“黃金時代”。

格局重塑

隨著城市化進程加速，眾多國際大都市中心區域人口膨脹及交通堵塞等問題日益顯現。

為了解決這些問題，以香港為例，香港政府曾有意識地部署公共地鐵交通網絡，實施地鐵規劃與土地利用規劃同時進行的策略。得益于此，香港新城鎮區域高速發展，城市核心區人口得到有效遷移。

據戴德梁行大中華區副總裁暨大中華區策略發展顧問部主管陶汝鴻介紹， 1991-2001十年間，香港人口增加18%。其中，人口高度集中的港島區，卻僅為2.4%。上世紀70年代，住在新界的人口僅占約20%，另外80%更多聚居在香港島、九龍等區域。而如今，這一比例已變成6：4。

“由此可見，TOD對郊區人口增加、交通系統改善具有非常重要的作用。”陶汝鴻說，“但除了人流，TOD帶動的還有資金流、物流、信息流等。”

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他指出，TOD模式對于城市發展的影響，還重點體現在其他三個方面：提高區域功能效率、轉變產業功能結構以及提升不同區域生活水平。

不僅是在香港，內地也已有TOD成功先例。公開資料顯示，杭州地鐵綠城楊柳郡項目，作為杭州第一個以“地鐵+物業”理念開發的車輛段上蓋綜合體，項目實施主體就通過TOD模式開發，獲得22億元利潤——這就是TOD的“價值”體現。

從紓解中心區人口，到引導物流、現金流，再到城市產業布局重塑、軌道交通盈利增長……TOD對于城市格局重塑的積極作用，在香港已得到充分檢驗。在此背景下，更多已有一定軌道交通產業優勢的中國城市，紛紛開始搶灘這片“藍海”。

2017年6月，重慶規劃國內首個“高鐵+地鐵+公交”沙坪壩TOD項目；今年初，武漢首個地鐵上蓋項目首批房源正式交付，標志其軌道交通TOD模式邁出實質性一步；7月，杭州正式實施《杭州市城市軌道交通地上地下空間綜合開發土地供應實施辦法》，也明確鼓勵對地鐵場站進行綜合開發利用。

TOD的發展，儼然已成為眾多大城市謀求高效發展的“必爭之地”。正加快建設西部國際門戶樞紐城市的成都，自然也不愿錯失良機。

成都機遇

成都的信心，首先來自TOD模式所依賴的軌道交通基礎。

11月4日起，成都地鐵3號線二三期開始在運營時段進行全線貫通空載，線路年底開通在即。數據顯示，截至2018年，成都共計已有約140公里6條線路開通運營。根據《成都市城市軌道交通第三期建設規劃（2016~2020年）》，這一數字還將大幅增長。

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《規劃》指出，到2020年，成都城市軌道交通線網將由11條線組成，總長度約460公里。屆時，成都公共交通占全方式出行量比例預計將達到33%，軌道交通占公共交通出行比例則為35%。2035年，預計成都城市軌道交通總規模將達到1696公里，共37條線。

這為成都軌道交通發展指明了方向。與此同時，按四川省建筑設計研究院副總規劃師郭世偉的話說，自此，“成都掀起TOD規劃高潮”。

以成都新津為例，‌‌其地處雙流國際機場和天府國際機場之間的交通要道，‌‌有地鐵10號線二期、12號線、12號線支線以及21號線等多條‌‌地鐵線路在這里接駁。有著軌道交通優勢，又承擔著城南門戶樞紐重要職能的新津，將目光瞄準了TOD發展機遇。

新津的雄心，是“一定要抓住進入地鐵經濟時代的機遇，通過TOD模式加快重塑城市空間結構，以TOD為引爆點，促進城市重點片區開發建設，加快形成新的城市格局”。為此，僅2018年，新津有關部門就多次邀請西南交通大學TOD專家團隊為其出謀劃策。

借此，這片從碼頭中孕育而出之地，正日漸成為成都“新渡口”。

城際聯動

從更大范圍來看，TOD不僅通過軌道交通網線拓展帶動城郊區域產業發展，高鐵TOD實現的城際聯動，也在引領新城市群發展，有望成為今后城鎮化和TOD發展的重要方向。

來自日本的日建設計常務執行董事、日本一級建筑師大松敦認為，以東京大都市區為代表的高密度城市群，其航空軌道交通和高鐵等快速交通，引領著城市群發展。

“高鐵TOD，將是未來提升綜合交通樞紐功能，提高城市服務功能，改善城市空間的重要手段。”中鐵二院副總工程師、國家一級注冊建筑師金旭煒，同樣看好高鐵TOD模式的未來。

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在此背景下，作為高鐵聯通的內陸型城市群，成渝城市群成為高鐵TOD發展的聚焦地之一。

近日，在成都舉行的“TOD 驅動下的成渝都市群發展論壇”公布的資料顯示，兩地正以TOD城市發展模式，推進城市群片區開發。

中國城市規劃設計研究院西部分院總規劃師肖瑩光指出，由于歷史原因，成都和重慶許多產業曾是沿寶成線、成昆線布局的。這就導致成渝兩城，雖文化相近、地理比鄰，聯系卻一度欠缺。后來，得益于高鐵通道貫通，成渝城市群迅速發展，高鐵TOD也逐步發展。

《城市發展系列TOD白皮書》顯示，作為西部首位度最高的兩大城市，軌道交通對人口集聚和城市發展的帶動作用將不斷加強，“成渝是中國最佳TOD一體化實踐區”。

事實上，2016年，由國務院批復實施的《成渝城市群發展規劃》就已明確，要以高速鐵路、城際鐵路和高速公路為骨干，構建綜合交通運輸網絡，支撐引領“一軸兩帶雙核三圈”城市群空間格局的形成。

“如果說成渝城市群TOD發展的未來趨勢，其一是都市區軌道化，其二是高鐵進城，直連直通。”肖瑩光滿懷期待，“除此之外，最重要的是，成都和重慶之間的聯系定會在高鐵聯動下越來越緊密。”