圖片來源：攝圖網 每經記者張斯實習記者趙雯琪實習編輯王麗娜 　　無人駕駛領域頻繁的落地試驗和資本投資熱潮，似乎正在點燃11月初冬的蕭條。 　　在全國首輛自動駕駛出租車在廣州進行試運營引發熱議后，無人駕駛領域的消息不斷涌來，僅在11月，就有包括紅杉資本、“GPU”霸主英偉達及滿幫等公司相繼宣布入局……這個在國內曾被認為是BAT等“高端玩家”戰場的無人駕駛，正在迎來創業公司、資本和物流公司的密集入局和業內外關注。 　　不過，在11月27日舉辦的2018年自動駕駛全球高峰論壇上，文遠知行聯合創始人兼CEO韓旭對包括《每日經濟新聞》在內的媒體坦言，資本和大量創業公司的涌入讓尚屬于非常早期的無人駕駛市場顯得熱鬧非凡，他反而期待寒冬早點到來，加速行業洗牌，更有利于優秀企業的誕生。 　　現場，全球AI推動者的創新工場董事長兼CEO李開復則表示，無人駕駛最大的阻礙不是技術，未來還需要各層面推進交通落地。也有業內人士指出，如果將無人駕駛的發展階段與手機類比，無人駕駛目前尚處于“BP機”階段。資本、科技巨頭及創業公司的追逐熱情，無人駕駛場景的不斷解鎖和商用落地面臨的巨大挑戰，都讓無人駕駛這個賽道顯得愈發引人關注。 　　從演示走向落地技術、商業化是投資著眼點 　　早在今年年初，就有預測顯示，2018年無人駕駛相關企業對資本的爭奪會超過過去的一年，各方的合縱連橫也必將上演“城頭變換大王旗，你方唱罷我登場”的連續劇。 　　如今看來，隨著物流等場景的加速試運營，無人駕駛早已不是巨頭的游戲，同時，也吸引了越來越多入局者和圍觀者。 　　無人重卡被認為是無人駕駛未來可能最先商用的領域，這也引得物流、電商巨頭的試圖加入分一杯羹。今年4月，普洛斯和物聯網科技公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術公司；5月，蘇寧無人重型卡車完成了首次園區內路測；同月，京東正式發布全自主研發的L4級別自動駕駛重卡；7月4日，百度宣布戰略投資獅橋，雙方在高速公路物流運輸場景落地自動駕駛展開合作。 　　另一方面，智能駕駛科技公司的身影也不斷閃現，11月28日，文遠知行獲得雷諾日產三菱聯盟AllianceRNM戰略領投的A輪融資；11月15日，智加科技宣布完成A+輪融資，由紅杉資本中國基金領投。10月中旬，自動駕駛創企Momenta獲新一輪融資，估值超10億美元成為中國首家自動駕駛獨角獸企業。 　　中國物流學會特約研究員楊達卿曾向《每日經濟新聞》記者表示，自動駕駛科技市場空間大，產業鏈長，未來會逐漸成為新的支柱型產業，勢必會產生新的超級企業。不過，隨著越來越多創業團隊初露頭角，資本也提出了新的要求。 　　對此，韓旭透露，2017年出了很多自動駕駛的初創公司，大家基本上還是演示狀態，團隊人數不多，能夠迅速把開車開到路上，就有可能拿到風投，那是很早起的自動駕駛。但是到了2018年，你去找融資，投資方會說除了這些之外，你還要做更多的事情。我們現在這個生態發展就是逐漸從一個展示性項目走向了落地的實戰。 　　這一說法也得到了創新工場首席運營官陶寧的證實，創新工場在自動駕駛領域投資了包括文遠知行、飛步科技在內的四家無人駕駛公司。 　　談及無人駕駛創業企業的投資邏輯，陶寧表示，在選擇人工智能創業企業時，不僅僅是無人駕駛場景，第一是選擇技術，是可以商業化的技術，技術一定具有前瞻性，技術團隊要足夠強。第二創業團隊要有一個非常明確的商業落地的大方向，這個方向可能是比較寬廣，它需要一步一步地走。 　　同時她也表示，目前很多創業公司的無人駕駛技術落地還需要一定的場景，實際他們已經開始慢慢商業化，只是不是大規模的、一夜之間就會變成主流的賽道，并且誕生獨角獸。 　　“BP機”階段：面臨芯片、政策等多方難題 　　不過，即便資本看好，巨頭加持，一個不可否認的現實卻是，無人駕駛目前仍處于非常早期的階段。廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜甚至感慨，放眼望去，無人駕駛市場就像“剛收割的蘿卜地”，因為滿地都是“坑”。 　　“我們非常需要中國合格的人工智能芯片，這是我們現在面臨的一個巨大問題。”郭繼舜表示，廣汽會在2020年的第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車。然而，由于種種原因，智能駕駛汽車主芯片受制于國外供應商，將面臨延期的風險。 　　專注于物流領域無人駕駛科技的飛步科技創始人兼CEO何曉飛也坦言，現在的無人駕駛發展仍處于手機通訊的“BP機”階段。“像智能手機的階段，它的每個原部件都做得很成熟了，這時候你需要組裝起來，現在我們處于無人駕駛非常早期的階段，更像‘BP機’的階段，就像IBM做一個電腦，什么都得做，顯示器都需要擔心，現在我們還處于這種水平。”他表示。 　　值得注意的是，目前，中國自動駕駛企業的核心AI芯片L4及以上級別幾乎全部來自于英偉達，L2級別也基本來自于被英特爾收購的以色列自動駕駛技術公司Mobileye，隨著國內無人駕駛技術的發展，對于芯片的需求增大和國產芯片的缺失為中國自動駕駛產業帶來不小的沖擊，不過，這也激發了很多國內創業公司研制用于無人駕駛芯片的熱情。 　　另外，政策和配套法規也成為落地前不可忽視的問題。廣州公共集團羊城通有限公司董事長、總經理謝振東表示，目前無人駕駛存在一個《上位法》的問題，目前的自動駕駛從技術上做一些革新，實現了改裝，但是從法律角度來講，改裝是違規的，未來《上位法》如何適應這種新技術發展的需求成為亟待解決的問題。 　　正如李開復所言，無人駕駛最大的阻礙不是技術，未來交通落地需要各層面推進。現有的包括保險、理賠、失業救濟、安全和責任追究體系都需要進一步配套和完善。 　　即便問題重重，無人駕駛的量產和商業落地也不是遙遙無期，業內普遍認為，智能駕駛普及后，將最早在物流、公交、出租車等B端普及。而物流領域的運用，也將推動無人駕駛在乘用車方面的技術推進。 　　11月19日，飛步科技與德邦快遞合作研發無人駕駛貨車在杭州街頭進行試運營，這也是快遞行業首臺能夠常態化運營的無人載重貨車。實際上，“無人軍團”早已在多數物流園區得到試驗和運用。 　　何曉飛表示，由于卡車車身重、長度長，剎車距離遠，而且在高速公路上速度快，轉向困難、震動也比較大，因此技術難度更大，“如果解決得了卡車的技術問題，那乘用車系統處理起來也就輕松多了。”同時他預測，未來3年，無人駕駛貨車或將全面開始商業化運營。 　　不過，Momenta聯合創始人孫環則認為，要做完全無人駕駛的落地，還需要漫長的測試。“未來幾年，我們會陸續看到不同級別的自動駕駛解決方案落地，包括L3級面向高速公路的方案，包括L4級面向自主泊車的解決方案等等，真正完全無人的L4級城市道路解決方案，可能會更晚一些。”她表示。