每經記者 李少婷    每經實習編輯 魏官紅    

圖片來源：視覺中國

從治堵到緩堵，人們在對抗擁堵上逐漸走向妥協，“堵”似乎是一個不太可能解決的問題。

“到現在為止，大家看清楚了，完全解決擁堵是不可能的事情。”近日，在由中國城市公共交通協會、人民日報《中國城市報》社、中國國際貿易促進委員會建設行業分會主辦的以“新時代·新能源·新公交”為主題的中國國際城市綠色公共交通大會上，中國城市規劃設計研究院副總工孔令斌向《每日經濟新聞》記者表示。

城市擁堵的本質是供需失衡，而在城市建設走過擴張期進入存量期后，行業人士逐漸認識到，通過交通基礎設施擴張平衡交通需求的方式解決不了交通擁堵，將有限的資源向公共交通傾斜才是緩解擁堵的解決之道。

路橋越多越堵車演繹治理悖論

交通擁堵是世界通行的“大城市病”，現在人們被告知，這個病癥并無根治的方法。

孔令斌向《每日經濟新聞》記者表示，交通擁堵的形成是個復雜的機制，并非簡單的“車多了路少了”，早期城市大規模擴張階段讓國人誤以為擴大供給可以根治城市擁堵問題，實際上城市進入存量發展階段后，很多城市都經歷了“越修路越堵”的情況，這宣告了“修路架橋”無法解決擁堵問題。

治理者對待擁堵的態度也隨之發生變化。在快速城鎮化階段，供應能力的擴展能夠發揮作用，但在存量階段，暢通成為奢求，治堵也變得可望不可即，城市道路的供給很快被需求填滿，只能追求“正常運行”。

“擁堵在我們很多的城市里面是一種規律，不要指望一夜之間擁堵沒有了……城市緩堵的核心目標是提升城市的效率，恢復城市的運行才是緩堵的初心，而不是緩解交通擁堵本身。”孔令斌表示。

業內認為城市交通緩堵的三種路徑分別是供應能力擴展、機動交通需求縮減、城市用地與空間優化。在交通需求持續增長的背景下，轉移交通需求，特別是機動車的需求，成為達到城市供需平衡的希望。

大力發展公交優先是緩堵的重要手段。但在城市交通領域有一個知名的悖論：改善路況會吸引更多的人放棄公共交通，公交運營商只好采取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，而這將進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落。

這在我國的機動車保有量結構中有所體現。據公安部道路交通安全研究中心政策規劃研究室副主任劉金廣介紹，我國汽車保有量占機動車保有量結構越來越大，從5年前的50%~60%到現在的70%~80%。

這就將交通分擔率推入到人們的視野中。“就全球平均而言，16%的出行是由公共交通工具完成的，私家車出行的占比高出3倍，達到47%，這樣的比例很明顯不平衡。”UITP布魯塞爾總部、全球發展部高級總監Jerome Pourbaix表示。

業內呼吁賦予公共交通更多資源

在有限的資源環境下，壓縮汽車的資源，進行資源再分配，可以從人們出行的角度實現不擁堵。“比如在東京，95%的人使用公共交通系統，東京小汽車的早晚高峰也是很擁堵的，但是95%的人使用公交系統，我們就不覺得東京的擁堵有多大問題，這就是因為資源可以保障更多的人的出行是不堵的。”世界資源研究所(WRI)中國可持續城市項目主任、中國交通項目主任劉岱宗介紹。

如何促進更多的人使用公交系統卻是個難題。孔令斌表示，在資源分配中，爭議的焦點是如何進行出行的價值判斷，即給誰優先、怎么優先的方法。

提高公共交通的覆蓋率是業內共識。劉金廣稱，2017年，公安部等部門聯合下發了城市道路交通文明暢通提升行動計劃的工作方案，目標之一就是，力爭三年時間實現城市公交專用車道的線路長度顯著增長。

其中，方案要求城市示范道路上公交專用道的設置率不能小于20%。劉金廣以全國36個中心城市為例，2017年公交專用道同比增長約10%，但占整個城市的公交線路運行里程的比例多在5%以下。而在國外的城市中，以日本東京為例，公交專用道的占比率超過20%，歐洲的一些較早確立公交優先原則的發達國家，公交專用道的占比也突破了10%。

優化公共交通的布局也是解決方案之一。劉岱宗表示，目前很多城市扁平化的發展形態是由汽車決定的，但公共交通恰恰相反，需要高密度發展，二者并非不能結合發展，在一些國家就有“五指型”交通網絡實現了兩相結合。

另外，公共交通的效率越來越多地成為乘客選乘的考量因素。目前，互聯網及大數據的發展已經催生了傳統公共交通之外的新型參與者，共享經濟踐行出行即服務的標準，提供點到點的解決方案，與公共交通服務協調互補，亦彰顯出生命力。