造車新勢力，下半場賽程已正式啟動，標志性事件有二個，一個是特斯拉在中國的降價，另外一個是威馬汽車總額30億元人民幣的新一輪融資。

在各大巨頭的加持下，2018年下半年后，造車新勢力們都已不再缺乏資金，如何盡快量產“交付”才是他們面臨的最大問題。率先甩去“PPT”造車標簽的行業第一梯隊的新興造車企業們，究竟在面臨“后補貼時代”和資金后繼乏力的考驗下，如何在量產交付路上排除萬難“趕交作業”？如何在拿到新融資后“活下來”甚至追求“活更好”成為各方關注的焦點。

在這場2019年躲不開的“群狼”混戰新時代下，嚴峻的挑戰已向行業撕開一道口子。“錢”是造車新企業的命脈，也分分鐘成為壓垮造車新企業的最后稻草。好久沒有融資消息的汽車圈，被3月8日威馬汽車已完成總額30億元人民幣的新一輪融資打破平靜。本次C輪融資由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資，融資將主要用于用戶體驗與技術研發。

生存模式上，威馬汽車對普及者有自己的理解：“我們認為做普及者比做豪華品牌更容易搶占市場份額，因為全世界都是這個規律。以前有很多豪華汽車品牌，但其實最后也還是被一些走量的車型和企業挽救。”威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉在接受媒體采訪時如是直言。

面對當下的整個市場消費升級的驅動，汽車商業模式已在改變。究竟誰的商業模式才是“正解”？

融資增強造血能力

在資本斷血的2019年，造車新勢力行業將迎來一輪殘酷的洗牌。洗牌過后，大家變得更理性了，產業邏輯再次回歸。2019年1月份，威馬EX5實現了2005輛的交付，在新造車企業交付排行榜上目前位于第一梯隊。

算上此輪融資，截至目前，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣。融資過后，威馬汽車的估值有望得到進一步提升。對于投資人的選擇，沈暉提及“我們還是相對比較挑的，還是希望有一些戰略意義的投資人。選擇的是更多的有戰略合作，并且有互惠的可能性的投資者。”

目前已有的投資者中，很多和威馬都有業務層面的打通合作，比如五礦資本，他們手中掌握著全國電芯重要礦點，遠景能源更多的是做能源儲存，目前已和威馬的電池梯次利用在合作；還有一些實際上有很強的互聯網屬性的基金，他們給威馬帶來一些很強的戰略合作意義，紅杉基金在生態方面，則投了大量的跟智能化相關的一些布局，跟威馬目前也有很多都在緊密的合作當中。

“現在靠融資不斷發展的模式可能在中國比較多。我們的發展不能靠融資，還是要靠運營收入。所以我們內部的目標也好，對外公布的消息也好，一直是靠自身的造血來發展，這樣才能長期發展。”沈暉表示，威馬現在內部有自己的融資的方向和目標，但威馬認為最重要的目標還是精細化運營，把量跑起來，把“電動汽車普及者”的角色做好。

融資里面說到的，有一大塊是要把用戶體驗提高，用戶體驗提高很重要的一塊就是威馬汽車目前布局的直營和加盟的渠道。截至2月末，威馬汽車已累計簽約智行合伙人50家，覆蓋北京、上海、廣州等近50座國內主要城市，已在全國21座城市開啟了EX5的交付工作，并計劃于今年將智行合伙人簽約數量擴大至100家。

此外，得益于其優秀的成本控制能力，威馬EX5自上市以來，產品超高的性價比一直深受消費者青睞。以2018年北京地區為例，威馬EX5根據里程和配置差別，補貼后價格在11.23萬到16.48萬不等，在汽車之家用戶打分欄里，平均分高達4.71分（滿分5分），在同類競品中高居首位，性價比得分更是達到了接近滿分的4.94分。

從“普及者”向“數據驅動的智能硬件公司”邁進

新零售時代，一切的場景和服務以用戶和用戶需求出發，在什么地方提供怎樣的服務，從而多元化地滿足不同市場、不同用戶的需求，成為威馬這樣的新興公司研究從新零售體系完成到用戶體驗的閉環的重要發力點。

這種新零售體系也與威馬汽車三步走的商業戰略一脈相承，先做到有規模效應的好產品公司，再通過全車智能交互的生態，產生數據價值，讓“AI＋硬件＋軟件＋服務”真正落地，最后實現智慧出行服務商的愿景。

從商業模式角度來解構的話，2019年對于威馬是特別重要的一年。這一年，威馬汽車不但要進一步提升量產交付，還要在夯實“智能電動汽車普及者”的基礎上，向“數據驅動的智能硬件公司”邁進。

沈暉表示：“2019年威馬汽車將在多個維度進行全面升級。技術升級，強化威馬汽車自動駕駛方面的布局，在智能座艙方面實現突破；產品升級，豐富產品矩陣，量產前沿技術，滿足更多用戶需求；新零售升級，提升交付與服務能力，優化及擴大線下渠道；智造升級，質量能力保持世界一流水平，強化C2M客制化生產能力，提升研發成果產業化能力，提高產能與交付速度。”

那是否威馬認為現在智能電動汽車普及者扮演得很好？

“三步走，現在重點第一步要做智能電動汽車普及者，這對于我們來講也是三個步驟，第一、新造車里肯定要做到第一；第二、和轉型做新能源車的傳統汽車品牌良性競爭，共同做大市場；第三、希望能盡可能多地搶占同價位燃油車的市場份額。”沈暉透露，目前在夯實三步走中第一步的基礎上，也已對第二步做了一些布局，“第二步走，數據驅動上，首席數據官梅松林的加入也是很重大的舉措，他加入后，幾個人以他為首建一個團隊，從數據端硬件方面，做到更好、更容易迭代，更方便，更好的體驗；第三步作為生態出行，主要是在海南，過年的時候訂車都被搶光了，以及我們和美團打車、美團專車也在做的一些合作項目也已推出，確實很有意思。”

沈暉坦言，“現在講第三步實現還太早，第二步也剛開始，但第一步是我們一直在做的，普及者其實是不好做的，對產品本身的要求，對成本控制的要求和定價精準的要求，然后還有我們叫‘用得爽、用得起’，這還有很多的工作需要我們做。”

商業模式不同：與特斯拉錯位競爭

在新造車熱潮漸緩，無論是創業者還是投資方，如今都開始更加謹慎，更重視遵循汽車產業發展的邏輯。

當下，各家造車新勢力的汽車產品形態還有商業模式各不一樣，與特斯拉采取的電商+直營體驗店模式和蔚來汽車的“漣漪模式”不同。此前，沈暉已經不止一次在多個場合表示，威馬要造“大眾用得起、用得爽”的智能電動汽車。

當然，關鍵仍然在于產品本身，包括低配車型在產品力上是否滿足消費者需求，以及低配車型的供應是否充足。不過威馬EX5已經打開了一個新窗口，一個可以讓電動汽車進入普通家庭、與同級別燃油汽車在同一維度平等對話的新窗口。

CIC灼識咨詢執行董事趙曉馬分析指出，威馬汽車得益于其優秀的成本控制能力，在價格上有極大的競爭力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉化為客戶全生命周期的持續收益。

特斯拉商業模式的特征，就是開放的心態。產品策略方面，特斯拉采取的是先期銷售高端品牌，逐步向大眾化和方式轉變，高舉高打的品牌可以讓客戶在接受大眾產品的時候更有一種獲得了驚喜，同時覺得我們的產品質量沒有折扣的這種感覺。

值得一提的是，近期特斯拉宣布對全系車型進行大降價，特別是在中國市場，降價幅度創特斯拉入華以來新高，最高達34萬元人民幣（28.7%）。作為對標特斯拉的車企，威馬是否會受到不少的沖擊？未來，威馬會不會和特斯拉的Model 3進行競爭？

沈暉的解釋是這樣的，“有很多人覺得model 3來了會很擔心造車新勢力品牌，但是很多人要是看我們新造車勢力團隊的背景就不怕了，我們很早就投身了中國的汽車行業。舉個例子，中國的企業我認為現在最牛的就是吉利，吉利當年和大眾、豐田，相當于小學生和博士生的差距，現在，吉利迎頭趕上，至少已達到了本科生的水平。而今天，我們和特斯拉，只是小學三年級和四年級的差距。”

“我覺得我們跟特斯拉不會差多少的，只要你看前一代的汽車人干過的事情一點都不怕，特斯拉來了市場會更大了。”對于未來，沈暉選擇正面迎戰。（文|藍果）