每經記者 邱德坤    每經編輯 文多    

前10月還欣欣向榮，年底便爆出巨虧。2019年2月28日，東方精工（002611,SZ）發布業績快報稱，公司在2018年巨虧約34.24億元，主要是對全資子公司北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱普萊德）的商譽計提了34.5億元的減值準備。

但這一切沒有絲毫預警，公司在2018年三季報中還說：子公司普萊德預計2018年銷售訂單較2017年同期顯著增加。東方精工猝不及防的巨虧和巨額減值計提，引來了監管層的關注。總結東方精工回復監管的說法，即普萊德在2018年利潤下滑，原因包括：經營受新能源汽車補貼退坡政策影響，主要盈利來源的商用車動力電池PACK（PACK具體含義見下文）業務萎縮，新客戶拓展難度加大。《每日經濟新聞》記者調查發現，就算是回復本身，也出現了一些讓外界疑惑的地方。可以說，公司當前給出的巨虧、減值計提理由，還缺少一些說服力。

●去年前三季度經營良好

在討論公司商業減值等問題前，先解釋一下PACK，否則不方便理解公司業務。

普萊德是動力電池系統PACK的第三方龍頭企業，成立于2010年4月7日。

而PACK本身是指：對單體電芯進行串聯或并聯組合后連接上BMS（電池管理系統），使單體電芯成為有充放電智能控制等功能的集成產品的過程，是動力電池系統產業鏈的關鍵環節，也是連接上游電芯生產與下游整車應用的核心環節。

而在商譽減值方面。2017年，東方精工以47.5億元收購普萊德100%股權，進而形成了約41.42億元的商譽。

不過，此前一直傳遞積極信號的普萊德，卻在2018年利潤下滑。2019年3月6日，東方精工回復深交所問詢函稱，受新能源汽車補貼政策退坡的影響，車企想方設法降低整車成本，而動力電池系統成為降成本的重要落腳點。電芯企業和PACK企業的利潤空間因此被進一步壓縮，特別是PACK企業。

東方精工還指出，新能源汽車補貼退坡，讓“多家動力電池行業可比上市公司在2018年前三季度發布的毛利率較以前年度均有不同幅度下降，2018年普萊德的毛利率也下降”。

然而同樣是在2018年前三季度，東方精工還在當年10月30日發布的三季報中稱：“受益于新能源汽車產業鏈景氣度提升，子公司普萊德預計2018年銷售訂單較2017年同期顯著增加。”

如果按這個邏輯，也就是普萊德在2018年最后一個季度——甚至可能是在11月~12月業績驟變。

對此，東方精工將問題集中于普萊德的產品故障。2019年2月28日，東方精工在回復深交所部分問詢時稱：普萊德的收入結算集中在第4季度，加上以前年度銷售的商用車動力電池產品的大規模故障，也集中出現在2018年第4季度，導致公司此前未能預見該問題。

不過，在2019年3月14日，一位不愿具名的業內人士稱，新能源汽車補貼退坡，對整個產業鏈都有影響，尤其是對生產電芯的企業影響最大。相對而言，從事PACK的企業賺的是中間的加工費，影響反倒不是很大。因為PACK企業購買電芯組裝再賣給整車廠，“買得貴，賣得也貴”。

●2017年為何未商譽減值

如果普萊德2018年利潤下滑難以預料，那么未達成2017年業績承諾，其實早有明確的結論。2016年7月28日，東方精工與普萊德原股東簽署了《利潤補償協議》。普萊德原股東承諾，普萊德在2016年至2019年的扣非后凈利潤分別是2.5億元、3.25億元、4.23億元、5億元。

2017年4月7日，東方精工完成對普萊德的收購。《每日經濟新聞》記者發現，在完成收購的首年，普萊德的實際扣非后凈利潤約為2.61億元，未能達到2017年的業績承諾（3.25億元）。

不僅僅是監管部門，投資者的疑問也來了——東方精工為什么沒在2017年進行商譽減值？按照2018年4月東方精工所聘會計師事務所的說法，普萊德在2016年和2017年累計實際扣非后凈利潤約為5.94億元，對比普萊德原股東承諾這兩年累計扣非后凈利潤5.75億元，普萊德完成了業績承諾。

而在2018年末對普萊德進行商譽減值時，東方精工稱，這一年度的普萊德，綜合毛利率降低、商用車業務占比下降、銷售費用和資產減值損失增加。東方精工在回復深交所問詢函曾稱，過去幾年，普萊德商用車動力電池PACK業務的收入占比最高達到50%左右，毛利率在23%左右，曾是普萊德營業利潤的主要來源。

上述不愿具名的業內人士介紹，商用車的車廂很大，對PACK的形狀和集成化要求都比乘用車低，而乘用車的底盤比較低，總體來說相關要求更高。這也是為什么很多電池廠都會做商用車的PACK業務，因為乘用車的PACK業務難以進入。

矛盾的是，普萊德在商用車動力電池PACK業務的萎縮，2017年高于2018年。

由于普萊德的營收主要來自前五大客戶，其第二、第三大客戶為商用車企業。

2017年普萊德第二、第三大客戶情況為：福田汽車交易額為3.48億元，中通客車交易額約為2.03億元。2016年普萊德的第二、第三大客戶情況，分別為中通客車交易額約為9.46億元、福田汽車交易額約為6.51億元。

對比可見，從2016年到2017年，普萊德與中通客車的交易額下滑了約7.43億元、與福田汽車的交易額下滑了約3.03億元。而在2018年，普萊德第二、第三大客戶分別是，福田汽車交易額約為1.41億元、中通客車交易額約為7621.03萬元。

對比可見，從2017年到2018年，普萊德與中通客車的交易額下滑了約1.27億元、與福田汽車的交易額下滑了約2.07億元（以上交易額均不含稅）。這意味著，普萊德在商用車動力電池PACK業務的交易額下滑金額，2017年遠高于2018年。而第一大客戶的情況，更是還在上升。

●拓展客源難度一直存在

在論述普萊德2018年經營時，東方精工明確指出，普萊德拓展新客戶存在難度。

東方精工稱，普萊德是第三方PACK企業，自身不生產電芯，主流的電池企業和車企紛紛成立合資企業來生產動力電池包，加大了普萊德拓展新客戶的難度。

上述不愿具名的業內人士也認為，整車廠、電芯廠從事PACK業務，是未來行業發展的主流。因為整車廠今后在車型設計上是正向開發一體化，在開發過程中就會考慮到PACK，這讓整車廠和電芯廠雙方參與即可，無需引入第三方。況且，如果交由第三方來做PACK業務，整車廠還需要向PACK企業提供車型研發數據，并要犧牲自己的利潤。

不過，PACK企業的客戶開發難度一直存在。而且，“PACK企業最重要的資源還是渠道。”上述不愿具名的業內人士表示，整車廠會與這家PACK企業合作，而非自己從事該業務，肯定是該企業與整車廠的關系不錯。

而普萊德恰恰一直存在與關聯方交易的情況。

普萊德被收購之前的股東包括：北大先行、寧德時代、福田汽車、北汽產投、青海普仁等企業。各方形成的產業鏈分工合作模式是：北大先行（電池正極材料）+寧德時代（動力電池電芯）+普萊德（動力電池系統PACK）+北汽新能源（新能源乘用車整車應用）及福田汽車（新能源商用車整車應用）。

2016年，普萊德前五大客戶營收約為40.4億元（全部營收40.97億元），其第一大客戶和第三大客戶，分別是北汽新能源、福田汽車，分別實現銷售額約為23.85億元、6.51億元，合計約占普萊德該年前五大客戶營收的75.15%（以上交易額均不含稅）。

在收購報告書中提及，上述關聯交易金額較高，且占普萊德采購和營收的比例較高，主要是為了加快新能源汽車產業化，并降低投資風險。2019年3月14日，卓創資訊分析師周天宇表示，這在業內是比較常見的現象，因為這可以鞏固自己在業內的地位，穩固自己的訂單，也可以變相提高自身抗風險的能力。

普萊德被收購后，仍在實行此前的合作模式。2018年，普萊德第一、第二大客戶，分別是北汽新能源、福田汽車，銷售額分別約為40.13億元、1.41億元（不含稅），而2018年普萊德前五大客戶的營收總量約42.69億元（注：以上交易額均不含稅），對北汽新能源、福田汽車的銷售額占到了97.31%。

也就是說，至少在對前五大客戶的銷售中，關聯交易的占比還提高了。

此外，2019年2月21日，東方精工收到普萊德遞交的《中長期（2019年～2023年）深化戰略合作協議》。北汽新能源、寧德時代與普萊德約定，各方在2019~2023年，還要在新能源汽車動力電池領域的深化合作內容，涉及各方之間的產品采購、供貨、貨款結算機制，以及在新型動力電池系統方面的合作研發生產等。

3月12日，《每日經濟新聞》記者就上述事項，向東方精工證券部發送了采訪函。3月15日，東方精工董秘周文輝表示，目前正處于上市公司的年報披露期，不方便接受采訪。