每經記者 張瀟尹 王帆    每經編輯 徐斐    

2013年，共享汽車“冒了個頭”，開始等待自己的黃金時代。

但五六年過去了，它還在等待。

眼看著共享經濟潮起潮落，共享汽車領域卻始終不溫不火。

如果說它發展慢，但從蓬勃發展到行業大洗牌，只用了兩年時間，一度誕生了數百家共享車企。

可若要說它發展快，截至2018年底，共享汽車的用戶規模還在千萬級別徘徊，而同期共享單車的用戶數已達到2.35億。

4月初，一段杭州共享汽車“墳場”的視頻火了起來，再次讓這一行業的窘境暴露無遺。畢竟2018年的倒閉潮，就已經讓共享汽車行業元氣大傷。

看到這里，可能你也不禁想問：共享汽車究竟是燒錢的機器，還是賺錢的希望？

杭州共享汽車“墳場”搬哪去了？

一塊近20畝的土地，數千輛破舊的共享汽車，剛發新芽的青草……幾個原本不相干的意象，拼湊出一幅復雜又“諷刺”的畫面：一邊是新生，一邊是遺忘。

杭州市西湖區雙浦鎮上的共享汽車“墳場”火了以后，外張村這塊被人遺忘的田地也不再無人問津。

攝像機、無人機出現了，一張張觸目驚心的照片被傳出；吊車、貨車也出現了，因為這些共享汽車要被運走了。

去哪里？去桐廬。

4月7日下午，《每日經濟新聞》記者來到雙浦鎮外張村，這是個不大的村莊，只有600多戶家庭，耕地總面積不過1500余畝。剛到村口，記者就遇到了村里駛出的貨車，而貨車載著的，正是帶有“微公交”字樣的共享汽車。

隨后記者來到了共享汽車“墳場”所在地，遠遠地可以看到，幾輛吊車、貨車停在里面，而數位工人正在緊張地作業。

離得近了，記者才被眼前的景象震驚：數千輛共享汽車躺在這里，與雜草相伴，甚至一眼望不到邊。有的共享汽車身上沾了不少泥點，有的甚至出現了破損，但車身上的“微公交”字樣依舊清晰。

一位在旁邊農田勞作的村民告訴記者，這里的共享汽車已經停放了一年多，現在開始搬遷了。

外張村的共享汽車“墳場”靠近錢塘江，而在江邊公路的一側，停著11輛大型貨車，其中2輛貨車載有“微公交”共享汽車。

一位貨車司機向記者表示，這里的搬運工作已經進行了三四天，預計還要繼續十來天。“這里開始（搬運）的第一天我就過來了，這一塊（共享汽車）多得很，這些車也不全是報廢沒用的，也有還能用的。”

至于車的流向，該司機表示這些共享汽車只是換了個地方放，“這些車不是要拉去賣了，是這里不讓放了，他們公司要（把車）搬到桐廬的一個山溝里”。

其向記者展示的地圖也證實了這一點，這些被運走的共享汽車將在桐廬縣塘源村“卸貨”。公開資料顯示，塘源村與外張村人口數量差不多，耕地總面積有2000余畝。

據浙江衛視此前報道，杭州西湖區國土分局雙浦鎮國土所認為“微公交”在外張村設停車場系侵占農用地行為，將配合政府相關部門在4月底之前整治到位。

但微公交將這些共享汽車搬運至塘源村是否合規？或是如上述司機所言，此次搬運只是“換湯不換藥”的做法？對此，現場身著“微公交”制服的工作人員并不愿意多談。

隨后，《每日經濟新聞》記者來到了浙江左中右電動汽車服務有限公司（以下簡稱浙江左中右）總部。這些被“遺忘”的共享汽車，正是由浙江左中右負責運營。

圖片來源：每經記者 張瀟尹 攝

該公司品牌部門相關負責人向記者表示，在雙浦鎮的停車場屬于暫時停放性質，“那邊主要是2013年投放的車輛，比較老化。我們需要更新換代，所以現在那邊的車輛已經交給第三方了，具體由他們來處理。”

那么，貨車司機口中的“車輛全部搬到桐廬”的操作，也是由第三方執行嗎？

對此，該負責人表示并不清楚，“如果是搬到桐廬去，那可能是我們公司在桐廬的業務發展需要”。

而上海文飛永律師事務所合伙人高飛向《每日經濟新聞》記者分析，浙江左中右電動汽車服務有限公司將塘源村土地作為停車場，不排除依舊侵占農用地的可能。

《中華人民共和國土地管理法》第六十三條規定：農民集體所有的土地的使用權不得出讓、轉讓或者出租用于非農業建設。

根據高飛的說法，農用地并不符合企業建停車場用地的要求。根據相關規定，單獨新建公共停車場用地規劃性質為社會停車場用地。此外，在符合土地利用總體規劃和城市總體規劃前提下，機關事業單位、各類企業利用自有建設用地增建公共停車場可不改變現有用地性質及規劃用地性質。 

跨越分水嶺，如何盡快實現盈利？

“你們自己公司不嚴格管理車輛，導致我用車不便，現在我要退押金，怎么就這么困難？”

不久前，小李發了這樣一條微博，微博底下不少網友表示有相似經歷。其中有一位用戶稱，自己去年9月申請退款，但押金至今沒有到賬。

對于這些用戶來說，合情合理的退押金變成了一段“征途”；而對共享汽車平臺來說，陷入退不出押金的窘迫境地，或許也是他們不曾想到的。

因為此前，這是一個不缺錢的行業。

根據電子商務研究中心發布的數據，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元。而來自易觀的分析報告顯示，2017年中國分時租賃企業累計融資金額前三名分別是PonyCar小馬用車、TOGO途歌和GoFun出行。其中，PonyCar小馬用車在2017年完成三輪融資，累計融資額達到4.5億元。

緊接著的共享汽車“倒閉潮”，讓所謂的“共享汽車風口”一下子變得不可捉摸。

在2018年資本“寒冬”的情況下，PonyCar全年并無新增融資；而早已完成B2輪融資、總融資金額達千萬美元級的TOGO途歌陷入押金難退、無車可用的困局里；今年3月底，杭州錢塘江邊共享汽車“墳場”被曝光……

圖片來源：攝圖網

市場對這個行業的討論愈發激烈了：共享汽車，會與共享單車的結局一樣嗎？

電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰向《每日經濟新聞》記者分析稱，隨著國家“互聯網+”發展戰略實行，在綠色經濟倡導下，共享汽車在城市緩解交通擁堵、減少碳排放上有著重要意義。因此，政策利好是此前資本市場在汽車共享領域持續升溫的一大因素。

在共享汽車市場紅火的背后，也需要認識到，目前該市場缺乏行業規范，法規條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源、停車問題以及安全規定等方面，仍需完善，“共享汽車還需要接受長時間的市場考驗”。

對于過去一年共享汽車行業略顯慘淡的景象，PonyCar的創始人陳智超曾坦言，2018年是汽車分時租賃的分水嶺，“很多企業沒有扛過這個冷周期，在寒冬來臨時就倒下了”。

目前來看，共享汽車行業的一大難題是如何實現盈利。

在陳智超看來，獨立的互聯網創業公司做to C端自營的分時租賃已經遇到了模式和盈利瓶頸。

事實上，當前大部分共享汽車平臺的收入來自用戶的車輛使用費，而車輛的維修、養護、停車費以及地勤人員的運維費用，則主要由企業承擔。

陳禮騰指出，共享汽車作為重資產、重運營、重營銷的產業，要求有雄厚的資本、先進的技術和管理能力。他認為，共享汽車資產之重，主要支出還是在于汽車的成本。“現有的共享汽車平臺多是B2C的運營模式，汽車均為重新采購而非閑置的車輛。加上其他運營成本以及維護成本，還要面臨競爭對手，導致共享汽車平臺遲遲難以盈利。共享汽車要想盈利，需要考慮盡可能擴大用戶規模。”

不過，陳智超認為，少量存活下來的企業將在2019年迎來更大的發展，越來越多電動車品牌的量產會帶來平臺擁抱上游汽車整車廠的好機會。

巨大流量資源在招手

共享汽車模式得以生存的背后，是中國龐大的“有證無車”人群。

普華永道2017年數據顯示，全國有2.5億人擁有駕照，但汽車保有量只有1.8億，全國范圍內有幾千萬持證無車人員都將是汽車分時租賃的潛在消費者。

前瞻產業研究院數據顯示，2017年11月到2018年11月，我國共享汽車行業用戶規模從389萬人穩定增長至952.4萬人，同比增長了144.83%。共享汽車用戶快速增長，但這也沒有完全擴張至整個“有證無車”人群。

如此龐大的用戶以及潛在用戶，都讓共享汽車集聚了大量的流量資源。

如何將這些流量資源變現？這將是目前主要依靠向用戶收取租賃費的共享汽車行業，豐富收入結構的重要命題。

事實上，不少傳統車企已經開始在借助共享汽車的鋪設，為新進入市場的車型進行體驗式營銷。

圖片來源：攝圖網

2017年4月，東風風光就曾在麗江舉辦大型汽車共享活動，首批100輛東風風光580正式向云南多個景區投放，為入住在民宿的游客提供出行服務，同時也為新車宣傳造勢。

汽車行業專家顏景輝對記者分析稱：“共享汽車從供給端來說，也是汽車廠商營銷的一種方式。共享汽車的使用相當于試駕和體驗營銷，類似于以前‘以租代售’的營銷方式。”

他認為，通過共享，是對汽車產品力和品牌力的傳播，通過消費者口碑傳播產生影響力，擴大潛在市場客戶的積累。

值得一提的是，通過共享汽車，汽車廠商還能獲取大量消費者數據，進行消費者畫像，以便今后進行精準營銷以及其他創新服務或產品。

除汽車廠商外，也有共享汽車平臺開始探索流量變現的方式。

如共享汽車平臺大道用車2018年曾宣布，用戶可以從其APP入口跳轉至汽車新零售平臺彈個車購買車輛，系該平臺首次借用自身流量為汽車零售品牌進行引流；而位于廣州大學城的駕唄，也曾出售其500臺共享汽車的廣告位。

未來，共享汽車如何把握住這個巨大的流量入口，改變目前單一的收入結構，尚需行業探索和驗證。

汽車行業分析師鐘師表示：“共享汽車是一個未來很重要的出行方式，但企業和消費者都不知道未來這個模式會走到多遠多深，這需要一些觀察。”