每經(jīng)記者 謝宏辰    每經(jīng)編輯 魏官紅    

圖片來源：視覺中國

近些年，氫能行業(yè)發(fā)展勢頭很猛，在今年氫能源被首次寫入《政府工作報告》后，該領(lǐng)域越發(fā)受到關(guān)注，多路資本熱情高漲。可由于氫能行業(yè)尚處于起步階段，還存在不少難點需要攻克。

氫能源最受外界期待的產(chǎn)業(yè)化路徑在于將氫燃料電池應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。業(yè)內(nèi)分析認為，技術(shù)、成本及配套設(shè)施建設(shè)是目前氫燃料汽車商業(yè)化必須跨越的三道“關(guān)卡”。因此在行業(yè)當(dāng)前的狀況下，無論是投資產(chǎn)業(yè)還是投資二級市場，都需要防范相關(guān)風(fēng)險。

面臨技術(shù)瓶頸

當(dāng)前，國內(nèi)氫燃料汽車主要應(yīng)用于長途車、商用車等領(lǐng)域，短時期內(nèi)較難應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域。有分析認為，氫燃料汽車如此定位是由其技術(shù)特點所決定的，但亦有不少業(yè)內(nèi)人士持不同看法。

云浮（佛山）氫能標準化中心主任趙吉詩告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，氫燃料汽車在續(xù)駛里程、能源加注時間上都與燃油車非常接近，因此，氫燃料汽車相比純電動汽車也更有優(yōu)勢。但由于乘用車對燃料電池的技術(shù)和能量密度要求高，對燃料電池系統(tǒng)與整車匹配性也是高要求。當(dāng)前，國內(nèi)不在乘用車領(lǐng)域布局氫燃料電池主要還是因為技術(shù)上的差距。

“如果我們能在燃料電池的核心技術(shù)方面取得突破的話，乘用車其實是‍‍很大的一個市場。”趙吉詩表示。

2018年，工信部共發(fā)布了13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，據(jù)統(tǒng)計，共有57家企業(yè)的86種燃料電池車型入選。

趙吉詩指出，這些上了目錄的車型只有兩款是乘用車，其余80多款都是商用車、物流車等，“我認為這是技術(shù)差距的一種體現(xiàn)”。

中國石油規(guī)劃總院高級工程師張震也持同樣看法。他以儲氫瓶為例談到，商用車一般用35兆帕的儲氫瓶，而乘用車一般傾向于使用70兆帕的儲氫瓶，有助于提高燃料電池汽車的續(xù)航里程。但乘用車用的儲氫瓶需要通過更小的體積承載更大的壓力等級，而目前國內(nèi)做70兆帕儲氫瓶的企業(yè)很少。

而商用車因車身長度沒有太多局限，所以儲氫瓶體積問題并不關(guān)鍵，但乘用車車身“寸土寸金”，因此儲氫系統(tǒng)必須小巧精悍，對技術(shù)標準要求更高。

張震還透露，為保證氫燃料汽車輸入、輸出的穩(wěn)定性，需要在燃料電池車里再配備一塊電池。目前相關(guān)技術(shù)較為領(lǐng)先的國家是日本，為降低風(fēng)險，通常使用鎳氫電池‍‍與燃料電池結(jié)合。而國內(nèi)更多使用鋰電系統(tǒng)和‍‍燃料電池結(jié)合，“這種技術(shù)方式比較激進，風(fēng)險也較高”。

日前，福田汽車（600166，SH）、新三板掛牌公司億華通與豐田汽車公司三方合作的氫燃料電池客車樣車在清華大學(xué)完成首秀，并將于2021年投入量產(chǎn)。此次合作是在福田汽車生產(chǎn)的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的億華通FC系統(tǒng)。豐田于上世紀九十年代開始研發(fā)氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。

通過與國際技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)合作能否打破國內(nèi)的技術(shù)瓶頸？對此，中國工程院院士干勇認為，實際上，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會限制。

一位氫能領(lǐng)域觀察人士也向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“像豐田等大公司，可能會拿出一些不是很前沿的技術(shù)和你一起開拓市場，但肯定不會把技術(shù)專利等含金量高的給你。”

成本、配套待破局

除技術(shù)“關(guān)卡”外，氫燃料汽車還須破解高成本約束。

在張震看來，目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問題就是成本。“煉廠現(xiàn)在大多用‍‍天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元‍‍，‍這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領(lǐng)域‍‍成本就更高。”

趙吉詩指出，以百公里來衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。

中國工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠高于國際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價高，有的達到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運行費用比燃油車、純電動汽車都高。

衣寶廉建議，盡快建立車用燃料電池關(guān)鍵材料、部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供氫的產(chǎn)業(yè)鏈，降低燃料電池車成本和運行成本。

國內(nèi)純電動汽車起步較早，目前已具有一定規(guī)模，但其配套充電設(shè)施建設(shè)并沒有跟上車輛增長的腳步。其實，電動車發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗未來也可供氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展借鑒。

干勇認為：“我們一開始忽略了充電樁的配套，到現(xiàn)在配套也不完善，在北京，充電樁一會兒收費1.2元一度，一會兒1.6元一度，管理還沒有統(tǒng)一。”其認為，在氫能源領(lǐng)域，能源管理體系和運行體系非常重要，對于氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該抓在前面。而加氫產(chǎn)業(yè)布局，是對氫能源應(yīng)用的最大限制環(huán)節(jié)。

上述氫能領(lǐng)域觀察人士也指出，目前國內(nèi)加氫站布局的速度有點超乎想象，現(xiàn)在都想布局該領(lǐng)域是因為產(chǎn)業(yè)加氫供給不足。“像日本，國土面積雖然不大，但已經(jīng)有一百座加氫站了，我們在這塊還是比較慢。”觀察人士指出。