每經記者 李星    每經編輯 張北    

圖片來源：視覺中國

“終于要從不合法變合法了。”一位新造車企業的相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，“以前我們與車企簽訂代工合同都不敢對外說，相關部門也不認可，以后終于可以說我們的車是代工生產的”。

日前，有傳言稱相關部門將出臺汽車企業代工管理辦法。記者從多位新造車企業相關負責人處獲悉，代工很可能將合法化。

但中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，汽車企業代工新政對代工雙方提出更高要求是必然趨勢，如果在政策層面不嚴格把關，將給未來汽車代工生產市場的合理發展埋下隱患。

對代工雙方均有要求

“汽車企業代工新政會出臺，但并沒有這么快，目前還處在廣泛征求意見階段。”作為政策的直接參與者，北斗航天汽車董事長劉貴生對《每日經濟新聞》記者說。

去年12月，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》曾指出，“鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產”，但并未對“符合規定條件”的具體內容進行明確說明。

根據網上流傳信息，汽車企業代工新政對被代工企業提出了五個限制條件，分別為：要求被代工企業過去3年內在國內的研發投入至少達到40億元人民幣；過去2年在全球范圍內的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同需簽訂3年及以上，且在同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需有或高達數十億元人民幣的實收資本；最多只能由兩家車企為其代工。

據劉貴生透露：“汽車企業代工新政對代工雙方均提出了不同要求，細則多達數十條。不過，對于被代工企業的要求更多集中在企業對‘三電’核心技術的掌握情況、技術團隊的建設以及擁有一定的市場發展前景等方面。”

如果網上傳言的對被代工企業要求的五大條件屬實，除蔚來汽車外，大部分造車新勢力均無法達到標準。截止到5月底，蔚來ES8累計完成交付約1.76萬輛；小鵬汽車、威馬汽車交付車輛均不足1萬輛。而奇點汽車、北斗航天汽車等造車新勢力首款量產車還未開始交付。有觀點認為，汽車企業代工新政發布后，將淘汰一大批造車新勢力。

但中國汽車工程學會副秘書長張旭明認為，造車新勢力是否被淘汰，關鍵不是政策出臺與否，而應歸結于企業自身有沒有過硬的產品被市場認可。

責任劃分是關鍵

“從某種程度來看，是市場催生了汽車企業代工政策的制定和發布。”小鵬汽車相關負責人表示。

奇點汽車相關負責人則坦言，汽車企業代工新政一旦發布，造車新勢力可以贏得更多機會，包括解決新能源汽車生產資質問題，以及消除市場對造車新勢力產品質量的質疑。

隨著汽車企業代工新政發布時間日益臨近，外界更關注的是代工雙方后期的社會責任如何劃分。一位不愿透露姓名的行業協會領導在接受記者采訪時表示，在代工政策制定之初，相關主管部門更擔心的是品牌企業有沒有能力承擔售出車輛的社會責任。

如果代工生產的車型已出售，但被代工企業或代工生產企業因現金流問題破產，后期的車輛召回義務誰來承擔？“代工雙方的社會責任不清，受傷害的就是消費者。”付炳鋒認為，汽車企業代工新政應從保護消費者利益出發。

據記者了解，日前，中國一汽、長安汽車、小鵬汽車、蔚來汽車等整車企業已經劃分了各自旗下生產的新能源汽車事前事后的安全把控和責任，但對于代工生產合作中的責任劃分卻沒有涉及。

記者從多家新造車企業方面了解到，關于社會責任劃分問題，代工雙方需要在簽訂代工合同初期時進行明確。“簡單的代工生產，致使雙方責任劃分不明，主管部門更應從代工雙方的社會責任劃分入手，規范汽車代工生產環境。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者說。