每經記者 李星    每經編輯 張北    

圖片來源：每經記者 李星 攝

續駛里程短、充電焦慮一直是新能源汽車發展中急需解決的難題，為此，2019新能源汽車補貼政策也由補車轉向補電。

2019新能源汽車補貼政策明確，6月25日后地方不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

當前國內充電樁建設以及充電運營市場的發展狀況如何？還存在哪些急待解決的問題？6月28日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（即中國充電聯盟）信息部主任仝宗旗就充電領域的熱點問題接受了《每日經濟新聞》記者的獨家專訪。

圖片來源：受訪者供圖

《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）：從充電樁使用情況來看，國內新能源汽車增長比例與充電樁建設速度是否匹配？

仝宗旗：截至2019年5月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁40.1萬臺，其中交流充電樁22.9萬臺，直流充電樁17.1萬臺，交直流一體充電樁0.05萬臺。

從整體布局來看，充電樁的建設與各省市新能源汽車發展情況有很大關系。如，北京、上海、廣東、江蘇、山東、浙江、河北、安徽、天津、湖北10個新能源汽車發展較快的省市，公共充電基礎設施數量占全國的75.3%。

去年，國內充電樁增量近35萬臺，新能源汽車增量為120萬輛左右，從車樁增量來看，車樁比大概為3.5:1，國內充電樁的增速已經跟上了新車增長速度。不過，從當前新能源汽車使用情況來看，最佳車樁匹配比為2:1或2.5:1，而非一車一樁。一車一樁是一種資源浪費。

NBD：車主抱怨充電樁太少，充電樁企業抱怨充電樁使用率太低。為什么會出現這種情況？

仝宗旗：充電樁的布局受車位和物業的影響很大，從現在的充電樁使用情況來看，燃油車占車位的情況普遍存在，尤其一些公共充電樁布局在比較繁華的地帶，車位相對緊張。充電車位被燃油車占用后，真正需要充電的電動車車主就無法充電。

此外，當前的車樁互聯互通覆蓋面不夠。不同的充電運營商有各自的充電APP，在未實現全面互聯互通的情況下，車主在使用某一充電運營上的充電APP時，僅能查看小部分充電樁充電情況，無法大范圍覆蓋。

針對這種情況，中國充電聯盟搭建的國家電動汽車充電基礎設施監控平臺就是為了全面實現車樁互聯互通，把全國的電動汽車和樁全部納入到監控平臺上，以提高用戶出行體驗和充電樁使用率。截至目前，全國范圍內60%的充電樁正在接入監控平臺，預計到今年年底充電樁數量的占比可以提高到70%左右。

NBD：目前在高速路上布局的充電樁使用率非常低，造成這種情況的主要原因是什么？

仝宗旗：充電焦慮是造成多數電動車車主不敢長途出行的重要原因之一，這也是充電運營商和主機廠需要共同解決的一大難題。

對于車企來說，需要從整車制造商向出行服務商轉變。也就是說，車企要減少用戶的充電焦慮，不僅要努力提升車輛續駛里程，還需要提供一個便利的充電條件。另外，傳統車企和充電樁企業也需要一個轉變過程，應當從目前的高速公路充電率低向更加便利的應用場景，重視用戶體驗方面轉變。如果車企和充電樁企業能為車主提供更完善的出行服務，車輛續航里程達到500公里左右、充電時長壓縮在半小時左右的車輛也可以提高高速路上的充電樁使用率。

NBD：您怎么看充電市場被稱為“資本黑洞”？

仝宗旗：充電基礎設施建設前期的投入屬于重資產投入，在發展初期很難盈利屬正常情況。尤其是作為新生事物，各充電運營商皆處于發展初期的摸索階段，包括充電運營模式和盈利模式。

對于充電運營商來說，先期以投入為主，后期隨著一些樁企的運營模式日趨成熟和穩定，盈利模式也會逐漸成熟。這一過程中，一批運營不佳的樁企將被淘汰。

目前，有一些大的充電運營商已經開始盈利。如特來電、星星充電等一些樁企已經開始收支平衡，有的樁企從今年開始盈利。據了解，這些已經實現盈利的充電運營商在前期對旗下充電樁的維護、數據平臺搭建和統計分析等方面都做得比較好。經過多年的探索，目前一些充電運營商的盈利模式已經被資本和市場認可。

NBD：您怎么看換電模式？

仝宗旗：從目前發展情況來看，換電主要集中在有運營需求的車輛，包括出租車和物流車。因為對于私家車主以及一些固定應用場景的車輛來說，并不一定需要這種三分鐘或者五分鐘的換電，家用充電一個晚上即可。

個人認為，現在的換電模式還存在風險，如來回拆換電池，對整車的安全性會造成一定影響。目前換電模式還處于推廣初期，整車電池還沒有標準化，同時換電站的投入成本依然很高（需要儲備一定的電池量），而且換電站的使用率并不高，這也導致換電站的運營情況可能不太好，很難盈利。從長期來看，換電只是在特定的場景和區域中應用，但不會成為主流模式。