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中國汽車行業最近泛起一些很奇怪的觀點。在負增長已經持續了整整一年的情況下，一些觀點認為，不能因此否定長期的增長性，并進一步將車市的增長設定在恢復10%以上。可以肯定的是，中國的汽車市場仍有增長空間，但增長的具體空間會多大其實并沒有人能清晰得知，就如同沒有人能預測到從2018年開始的負增長一樣。

盡管從6月份的銷量來看，大部分車企都給出了比較樂觀的數字，這主要體現在同比去年的增速上。但值得注意的是，負增長的開始就是在去年6月，這意味著這個“捷報”要被打折。當然，6月主要車企環比增速的表現還是傳遞了積極的信號，但這是否意味著今年6月就是車市負增長的V型反轉底點？

從更長遠的時間線來看，對中國汽車未來的發展應該具有信心，但盲目的樂觀甚至是誤導性的判斷，會給整個產業帶來嚴重的發展問題。通常來說，制造業的盈利周期是3-5年，汽車產業也不例外，這是一個典型的“長線投資”行業。比如汽車產品的開發周期一般需要4年左右，甚至更久，而汽車的生產制造，包括銷售端的成熟期都需要3年左右的時間。因此，汽車產業更多的表現為一個預判性的產業。

在汽車行業中，預判失敗會導致一個企業在整整一個產品周內 (5年左右）都處于弱勢。這在德國三家豪華車企近20年來的競爭中表現十分明顯——這僅僅是產品市場層面，如果這個問題出現企業規劃上，則會導致企業面臨倒閉風險。在中國汽車歷史上，殷鑒不遠。在2009-2011年左右，中國汽車市場出現大爆發，眾多車企進行大規模擴張，這引發此后的產能過剩，而這個問題至今都沒有解決。

產能過剩有多嚴重呢？不少年銷量不到5萬輛的汽車企業，卻有高達四五十萬的產能，而由于前些年市場的快速增長，很多企業都做出了積極擴產的決策，如今這些企業大部分飽受產能過剩的痛苦。典型的案例包括北京現代、東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車以及大部分自主品牌。長安汽車在2010年前曾進行大規模擴張，這甚至引起了時任重慶市市長黃奇帆“到處布局，同時開工”的批評。

但當時謹慎的日系車卻沒有大規模擴張，即便是在產能嚴重吃緊的狀況下也將擴張拖延了兩年。而最后怎樣呢？被嘲笑為“保守”的日系車企如今其企業的健康程度和企業負擔遠低于行業平均水平。而今，一些日系車企仍不愿意擴大生產而采用借用工廠的形式來降低風險。在2013年左右，自主品牌開始陸續宣布停止擴張，但危機已經形成，這也成為了它們的歷史負擔和現實難題。

我們可以理解當前環境下“信心比黃金重要”的出發點，但對汽車產業，我們仍建議是保持“謹慎樂觀”的態度，中國汽車市場仍然可以保持一定幅度的增長，特別是中高端汽車會有不錯的前景，但增長速度相信會低于前些年，在經歷一個長時間的恢復之后，逐漸企穩在年增速5%左右的水平上。當然，這還取決于中國經濟改革和國際形勢的改變——永遠不要做靜態的預判。

而未來的增長可以確定將來自2個方面，包括：1、新增需求，這涵蓋了二手車交易以及新出行方式的刺激；2、存量調整，車企淘汰整合下的市場吞并導致存量市場中結構調整，弱勢企業為強勢企業騰出市場。唱衰或者鼓吹這兩種極端，都不是正確的方向，對于企業來說，特別要警惕這種言語泡沫。

在經濟觀察報上一期的報道中，我們通過疏理上市公司的資金狀況得出一個準確的結論：從2017年開始，上市汽車整車公司的資金狀況就出現了問題，但也正是從這一年開始，車企開始實施收縮性的戰略決策。行業的變化已經非常明顯，而從全球來看，汽車產業都處在轉型期，所有的車企都在談論兩個關鍵問題：節省開支提升現金流，從制造轉向提供服務。時代的大勢前，中國市場再特殊，車企又如何能獨善其身呢？

擊破幻景，認清現實。不怕扯下皇帝的新衣，是車企面臨行業難題的正確態度，在當前的環境下謹慎行駛，才可以順利到達彼岸。