每經記者 趙成    每經編輯 段思瑤

圖片來源：每經記者 王琳 攝（資料圖）

業內對低速電動車的爭議仍未平息。

“發展低速電動車，首先要承認中國存在發達地區與欠發達地區的差別，這兩個地區對低速電動車的準入政策應有所區別。”中國工程院院士郭孔輝在2019全球新能源汽車供應鏈創新大會上建議，應大力降低欠發達地區對“低速電動車”生產、使用、銷售的政策門檻，鼓勵“低速電動車”系列化、模塊化的發展。

郭孔輝提此建議的背后，是去年以來相關部門下通知，明確提出將通過開展生產銷售企業清理整頓、嚴禁新增產能等措施，加強低速電動車管理。該通知出臺后，不少低速電動車企因此受到較大影響，但居民對低速電動車的使用情況并未因此減少。

“如果按照欠發達地區老百姓的意愿制定合理政策，僅我國西部地區對低速電動車的需求就在1-2億輛左右。”郭孔輝認為，對“低速電動車”的管理應具體情況具體分析，不應“一刀切”，畢竟低速電動車的野蠻增長體現了市場的巨大需求。

建議以“兩放”原則管理低速電動車

郭孔輝認為，發展低速電動車應本著“兩放”原則：即首先要放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用；第二，要把低速電動汽車的交通管理和服務權限下放給地方。

“以我國東西部為例，兩個地區經濟發展不平衡，導致其汽車工業發展的特點也不大相同，交通需求差異性巨大，其最直接的體現便是東部大城市‘車滿為患’，但在西部地區，還有很多老百姓無力消費現代汽車。”

在郭孔輝看來，西部欠發達地區地廣人稀，罕見車輛，不太可能大量購買國家推進的電動汽車；而從國家層面來看，振興廣大農村經濟和高質量脫貧事業需要大量的貨物和人員的運輸量，這種新添的運輸量應該盡量是低碳化的，應該是欠發達地區老百姓買得起、用得起的、使用方便的，低速電動汽車是短期內滿足這種需求的最佳選擇。

“農村發展交通靠燃油車是不容易的，因為建加油站也不容易，小型電動車自家充電方便，能很快實現家家有車，兩三萬元一輛的起步價格，老百姓都不難夠買。”郭孔輝認為，“車子多了，物流順暢了，小買賣、旅游業、小型制造業等服務業就很容易發展起來。同時，我國每天晚上的低谷電大約有十億度左右，可供1億輛低速電動汽車使用，不需要另開發電力來源，也不用建設龐大的充電樁網絡。所以低速電動車是現代西部大開發、農村城鎮化、現代化和實現欠發達地區脫貧的理想交通工具。”

中國工程院院士楊裕生也贊同郭孔輝的觀點，他曾公開表示，“中國有幾億人在使用不遮風、不擋雨的自動車、摩托車，他們對出行有急切的升級換代需求。所以低速電動車在現階段的中國有著更為特殊的意義。”

但是低速電動車帶來的出行安全問題也是當前各地對其加大整治力度的原因之一。據不完全統計，近5年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故數量和死亡人數逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

但記者發現，相關部門沒有全面否定低速電動車，而是延續了2015年以來對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體治理思路。實際上，這樣的清理整頓有助于推動低速電動車的生產、使用、管理向規范化方向發展，倒逼低速電動車企業轉型升級。

有低速電動車企業相關負責人也曾公開表示：“低速電動車并不全是低端產品，很多企業已經具備了向新能源汽車發展的實力。低速電動車在歐盟和日本等國家有相應的標準，國內企業的出口產品均符合要求。一些企業還進行了車輛碰撞性能試驗、改用鋰電池，而行業頭部企業生產的低速電動車，已經是全球同品類里的先進產品。”

補貼退坡為低速電動車帶來新機遇

值得注意的是，隨著新能源汽車補貼政策逐步退坡，低速電動車又迎來了新的發展機遇。

根據2019年新能源汽車補貼政策，“續航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼”，這使得今年以來純電動微型車銷量大幅下滑。數據顯示，截止今年8月，純電動微型車累計銷量約為15.4萬輛，同比下滑21%。

而低速電動車的產品尺寸和價格與A00級純電動微型車最為接近，2019新能源補貼新政實施后，使純電動微型車的競爭優勢不在，低速電動車競爭力進一步加強。目前，在2-5萬元價格區間內，低速電動車幾乎無競爭對手。

“新能源汽車補貼‘退潮’的跡象越來越明朗，這也為低速電動車企業提供了轉型發展的機遇，在一些特殊的應用場合，無需補貼的低速電動車將為新能源汽車提供補充。”有業內人士表示。

而在郭孔輝看來，發展低速電動車是我國汽車產業的重要發展方向。“有很多事實證明，這種‘綠色國民車’，外國跨國公司不會與我們競爭，只要能夠確保產品質量，將低速電動車打造成安全、可靠的產品，我們可以獨占市場。”郭孔輝說。