每經記者 趙雯琪    每經編輯 王麗娜    

圖片來源：攝圖網

作為解決社區快遞最后一公里問題的“神器”，小區里聳立的越來越多快遞柜實在是讓人又愛又恨。快遞柜在為剁手黨帶來便利的同時，也一度會出現“未經允許擅自放快遞柜”“快遞柜隔夜亂收費”現象，以及丟件等問題。

而明天開始，上述與快遞柜相關的責任不明問題或將成為歷史。

10月1日起，交通運輸部發布的《智能快件箱寄遞服務管理辦法》（以下簡稱“《管理辦法》”）將正式施行。條例對運營智能快件箱企業進行了規范和要求，其中就明確：“使用智能快件箱投遞快件應當征得收件人同意”“保管期限內不得向收件人收費”等規定。

值得注意的是，就在9月25日，全國首張快遞柜經營許可證誕生，由廣東省郵政管理局向深圳市豐巢科技有限公司核發，作為最后一公里的“新物種”，快遞柜的使用與競爭也開始進入運營精細化、規范化時代。

中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，專項法規的落地，是智能快遞柜市場走向服務規范和有序競爭的前奏。

不過他也認為，快遞末端亂象有法規不足的問題，但更關鍵在于人力保障和經濟效益問題，最后一公里服務的數字化還在演變中，還是需要審慎、包容地進行立法立規，避免創新企業帶著鐐銬跳舞。

“投遞快遞柜要經本人同意”

對于不少“剁手黨”來說，智能快遞柜已經有了較大規模的普及，但在日常使用過程中，快遞柜也成為了廣大消費者吐槽的對象。而在10月1日將正式實施的《管理辦法》則對包括快遞柜使用場景、收費情況、寄收雙方責任等“槽點”進行了明確規定。

《每日經濟新聞》記者從交通運輸部官網了解到，《管理辦法》共計35條，主要涵蓋了包容相關企業共同發展、保護快遞用戶合法權益、規范智能快件箱寄遞服務、保障智能快件箱寄遞安全四方面的內容，同時對于快件箱使用企業、運營企業以及收寄人的操作流程進行了進一步的細化和規范。

其中，在快遞用戶權益保護方面，《管理辦法》明確規定，“智能快件箱使用企業使用智能快件箱投遞快件，應當征得收件人同意；收件人不同意使用智能快件箱投遞快件的，智能快件箱使用企業應當按照快遞服務合同約定的名址提供投遞服務。”

《管理辦法》同時規定，“快件延誤、損毀、內件短少的，收件人可以當場拒絕簽收，并按照智能快件箱運營企業的提示將快件退回智能快件箱。”

而對于快遞柜寄遞品類，《管理辦法》規定，“寄遞詳情單注明快件內件物品為生鮮產品、貴重物品的，智能快件箱使用企業不得使用智能快件箱投遞。”

此外，《管理辦法》還規定，“智能快件箱運營企業應當合理設置快件保管期限，保管期限內不得向收件人收費”。

楊達卿表示，《管理辦法》的正式實施，一則讓快遞柜服務企業真正有了正式的身份：快遞柜服務企業有了明晰的管理歸口（郵政管理機構）及專業身份（郵政備案及地址編號等），可納入公共服務設施相關規劃和便民服務、民生工程等項目。

同時他表示，《管理辦法》也規范了服務流程及安全保障、懲戒辦法，既利于提高企業服務規范，也利于保護消費者的合法權益。

實際上，該《管理辦法》不是第一次對包裹投遞快遞柜提出規范，去年發布的首部針對快遞行業的行政法規《快遞暫行條例》中也明確提出，快遞小哥未與收件人進行溝通協調便直接將快遞包裹放入快遞柜、快遞代收點等行為將被視為違規。

而隨著10月1日《管理辦法》的正式施行，由快遞柜引發的投遞服務、丟件及延誤等問題或將得到進一步改善。

不過楊達卿也坦言，針對快遞員未經消費者同意，擅自寄存貨柜的懶人配送問題，這次辦法中的明確規定確實利于規范寄遞到柜服務，但由于快遞柜目前功能還有不足，《管理辦法》提出的“智能快件箱運營企業應當為收件人驗收、拒收快件提供技術條件”等要求，目前尚難實現。

快遞柜是不是一門好生意？

除了對消費者合法權益進行規定之外，《管理辦法》也對快遞柜行業發展和主體企業進行了明確規定。

其中，《管理辦法》第五條規定，“支持將智能快件箱納入公共服務設施相關規劃和便民服務、民生工程等項目，在住宅小區、高等院校、商業中心、交通樞紐等區域布局智能快件箱。”

第六條則規定，“智能快件箱運營企業、智能快件箱使用企業符合快遞業務經營許可條件的，可以按照有關規定申請快遞業務經營許可。”

有業內人士認為，無論是快遞柜管理辦法的出臺，還是全國首張快遞柜經營許可證的誕生，一方面對企業提出了更高的要求，但另一方面也將帶動快遞柜市場新一輪競爭和巨頭入局的潮流。

值得注意的是，作為解決快遞行業長期存在的“最后一公里”痛點的新物種，快遞柜曾引發政策層面的關注和各大巨頭公司的爭相布局。

2015年6月，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯共同投資創建豐巢科技（2018年中通、申通、韻達相繼退出，順豐系持有豐巢科技的股份達到近70%。）；2017年7月，中國郵政以50%股份控股速遞易，標志著“國家隊”正式進入智能快遞柜行業；2018年4月，菜鳥又推出菜鳥驛站智能柜；而就在前幾天（9月24日），菜鳥裹裹推出新一代寄件柜，針對B端辦公室，通過智能IoT技術提供快遞收取服務。

9月17日，國家郵政局局長馬軍勝在國務院新聞辦公室新聞發布會上表示，至2018年，我國已有32萬組智能快件箱投入運營，箱遞率提升至11.3%。有報告預測，到2020年，全國智能快遞柜組數將達75萬，市場規模將近300億元。

一位“通達系”快遞公司相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，《管理辦法》的正式實施對于快遞行業來講是利好的。他認為，《管理辦法》鼓勵企業推進智能快遞柜的建設，同時也對快遞柜的投放有了明確的規范和要求，比如規范了快遞柜的基本信息、以及使用和管理內容，快遞企業自己參與快遞柜運營的時候也就有了更明確的標準，會進一步讓更多的快遞企業自行成立品牌。

同時他表示，《管理辦法》的執行會帶來綜合性的提升，推進智能快遞柜成為公共設施，比如在小區，學校，商務樓等的建設中，快遞柜可能成為必備的設施。

不過，市場“繁榮”的背后，快遞柜的經營模式和盈利問題則成為各企業面臨的共同難題。

公開數據顯示，2018年前五個月，深圳市豐巢科技有限公司的凈利潤為-2.5億元，2017年，凈利潤則為-3.9億元。

速易遞母公司成都三泰控股集團股份有限公司（002312，SZ）發布的上半年財報顯示，其參股公司中郵智遞2019年1-6月凈利潤為-2.96億元，較上年同期下降70.3%，主要原因是中郵智遞資產規模持續增長致使折舊成本逐步擴大，以及合并易郵柜公司所致。

正如業內所言，《管理辦法》正式實施之后，快遞柜企業如何在政策規范下進行快遞柜業務的經營，同時探索快遞柜盈利模式，或將成為未來的長期看點。

最后一公里難題將解？

實際上，無論是快遞柜市場政策法規的陸續出臺、新物種的頻繁出現，還是快遞、電商巨頭對末端配送市場的密集布局，這背后都是國家、企業在解決快遞配送最后一公里痛點過程中的不斷探索。

一直以來，末端配送都是快遞行業繞不開的難題，而在包裹量爆發式增長的過程中，快遞行業的各方矛盾和問題愈發明顯，而最難、最突出、最無解的問題則聚集在最后一公里。

此前，針對末端收費亂象，國家郵政局在8月集中對快遞末端服務違規收費清理整頓工作進行專項部署，而在清理過程中，也一度出現代理點集體停止服務等現象，甚至導致寄往偏遠村鎮的包裹無人可送。

除此之外，包裹配送不規范也一直是消費者主要投訴的問題。剛剛發布的2019年8月郵政業消費者申訴情況通告顯示，郵政業消費者對郵政服務申訴的主要問題是投遞服務、郵件丟失短少和郵件延誤，分別占申訴總量的41.3％、15.9％和15.0％。

楊達卿表示，末端的一些問題是行業粗放式發展的后遺癥，也有過去管理滯后的問題。對于正處于“數字化變革”期的快遞企業來說，多數末端服務細節或可以通過標準化的流程，技術化的手段解決，但仍面臨較大挑戰。

《每日經濟新聞》記者發現，在解決最后一公里配送問題中，除了快遞柜，多數快遞公司也都在推出多樣化的解決方案。最近，京東快遞、順豐都通過薪資鼓勵提倡快遞員上門派件；德邦快遞則在去年就提出大件快遞上至60公斤免費送上樓。

楊達卿表示，快遞市場正處于數字化變革期，依托平臺管控和技術管控正在越來越多地取代傳統人管人的“人肉管理”，很多服務細節可以通過標準化的流程、技術化的手段解決，但快遞末端服務受客觀因素影響較多，包括交通、天氣等因素的影響，需要強化柔性管理。

也有業內人士認為，未來的“最后一公里”一定是智能化、多元化的，包括共享化。不過，即便新物種頻出，依然存在用戶無法驗貨、盈利模式不清晰等諸多痛點亟待解決。

如今來看，雖然政策法規出臺不斷、新物種頻出，但是對于中國市場來說，“最后一公里”痛點的徹底解決依然尚需時日。

對此，楊達卿認為，對于末端快遞的立法，還需要慎重、包容。同時，快遞末端存在的亂象也不僅僅是法規不足的問題，更關鍵在于人力保障和經濟效益問題，而快遞柜使用在一定程度上可以降低末端攬派人力不足等問題。