圖片來源：視覺中國

如此高的利潤，讓行業內眾多電池企業望塵莫及，但這也是寧德時代少有的業績下滑。迎著新能源風口讓寧德時代快速成長為國內動力電池領域的“獨角獸”，但與政策和車企們的高度捆綁也正在讓其背后的隱憂日漸浮出水面。

“獨角獸”背后的業績隱憂

2015-2017年，在政策支持下，國內新能源汽車市場高速增長，這直接帶動上游電池行業爆發。

受高額補貼刺激，2015年新能源汽車迎來了銷量的第一輪爆發。數據顯示，當年新能源汽車銷量達到33萬輛，較2014年增長了3倍，這也導致了動力電池出現供不應求的情況，這一年寧德時代的電池銷量達到2.19GWh，較2014年的0.27GWh增長7倍。

隨著新能源汽車銷量在2016、2017年的繼續爆發，寧德時代的電池銷量也水漲船高，分別達到了6.8GWh和11.84GWh。2016年時，寧德時代出貨量還落后于松下的7.2GWh和比亞迪(47.150, -0.15, -0.32%)的7.2GWh，位居全球動力電池企業第三位，2017年的寧德時代已經憑借11.8GWH的出貨量位居全球第一。

受銷量增長推動，2015-2018年公司營收分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均復合增速高達87.26%；凈利潤分別為9.31億元、30.22億元及39.72億元，年均復合增速高達112.39%；資產總額分別為86.73億元、285.88億元及496.63億元。

如此高的利潤，讓行業內眾多電池企業望塵莫及，但從趨勢來看，寧德時代的增速已經開始放緩甚至下滑。

今年三季度，寧德時代單季凈利潤同比下滑了7.2%，成為今年首次凈利潤下滑，盡管這是寧德時代少有的業績滑坡，但事實上，寧德時代的“下滑”早就已經開始。

從銷售價格看，2015年以來，寧德時代動力電池銷售均價分別為從2.28元/Wh降到了2018年的1.15元/Wh，呈加速下降趨勢；與之相對的是每售出1Wh動力電池可獲得的毛利也從2015年的0.95元下滑到2018年的0.4元。

到2019年上半年，寧德時代的毛利率已經從2015年的41%將至29%。

毛利的下降最終體現在公司的凈利潤上。2015年-2018年，寧德時代的歸母凈利潤分別為9.31億元、30.22億元、39.72億元和33.87億元。同比增速從2015年的1598%下降到2016年的225%、2017年的31%和2018年的-12.66%。

業績增長受阻背后透露出的或是當下動力電池產業的困境。

從2014年新能源汽車銷量增加，到2015年大爆發，再到2016年騙補核查，2018年、2019年政府補貼的大滑坡，新能源電池產業也隨之經歷了產能不足、大幅擴張以及產能過剩的競爭局面。很顯然，動力電池企業的發展與國內對新能源汽車的政策扶持力度高度捆綁。

補貼退坡對新能源汽車銷量產生斷崖式的影響。根據最新數據，今年9月份，新能源汽車分別完成產銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。與之對應的是裝機量的同比下滑。2019年9月，我國動力電池裝車量為4.0GWh，雖然出現了環比14.3%的增長，但與上年同期相比，依然出現了30.9%的下滑。

除此之外，來自政策的護身符也不復存在了。今年5月，工信部正式發布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，這意味著新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。

過去的幾年，受益于國家政策“保護”，寧德時代們得以快速發展。而如今，虎視眈眈的LG化學、松下、三星SDI等世界動力電池巨頭終于等來了機會。根據規劃，到2020年，新能源汽車財政補貼將全面退出，國產動力電池將直面外資電池企業。

與車企深度捆綁 是“天使”也是“惡魔”

一般來講，制造業伴隨著漫長的業務成長周期和緩慢的利潤增長，但寧德時代只用了短短幾年時間，便完成千億級的突飛猛進，它的擴張順風順水。

寧德時代的成功，與車企的捆綁不無關系，但在幾年后的今天再回看這種“聯姻”式的成長，也充滿了隱憂。

在“白名單”取消之前，國內的動力電池企業競爭并不充分，寧德時代更多的掌握著市場的話語權和定價權，不少車企通過與寧德時代成立合資公司來確保動力電池的供貨充足。

當前與寧德時代建立合作關系的整車企業幾乎囊括了大半個汽車圈。上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等5家車企已經宣布與寧德時代建立合資公司，其中在吉利、一汽與寧德時代成立的合資公司中，寧德時代股份占比51%，擁有控股權。除了合資，也有車企選擇以入股寧德時代的方式布局動力電池。比如長安汽車(7.350, -0.07, -0.94%)2017年通過收購鎮江德茂海潤股權投資基金份額的方式間接入股寧德時代。此外，北汽新能2018年財報顯示，寧德時代是公司的股東之一。

但寧德時代與車企們的深度捆綁模式，是有前車之鑒的。美國電動汽車公司特斯拉作為全球最大的鋰電池消費者，曾經也與其電池供應商松下之間有著深度合作關系，但這段關系正陷入一種瀕臨破裂的狀態。

根據媒體援引松下方面透露，馬斯克曾頻繁要求松下的電池降價，而松下CEO津宏賀一則堅持在保證特斯拉盈利時提高電池價格。

除了價格的原因，這半年以來，特斯拉不斷提到電池生產對于特斯拉汽車產能的限制，由此可見，價格與產能是新能源汽車廠商與動力電池供應商之間難以調和的矛盾，為了不被掣肘，特斯拉正在不斷尋求與其他動力電池供應商合作，最近半年也屢屢傳出特斯拉要自建電池廠消息。

特斯拉在中國市場上將訂單交給了LG化學，同時，特斯拉可能也與寧德時代、力神等簽約，確保電池適應可能迅速擴張的整車產能，松下被踢出特斯拉供應鏈似乎已經成為事實。

而特斯拉與松下的矛盾也猶如寧德時代與一眾車企之間的矛盾。盡管寧德時代與一眾車企建立了捆綁式的聯系，但為了不讓動力電池成為企業發展的掣肘，各車企也并沒有把雞蛋放在寧德時代這一個籃子里。

間接入股寧德時代的長安汽車去年7月就選擇與比亞迪（）合作，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。

而在北汽新能源披露的2018年財報中，多家電芯、動力電池生產企業都與該公司有關聯。

2018年12月，吉利與寧德時代宣布將共同出資設立合資公司。而早在2017年，吉利就已經收購了LG化學在南京的子公司，并且在武漢設立新能源科技公司，該公司的主要業務就是生產動力電池。

另一個具有代表性的事件是全球汽車巨頭日本豐田與寧德時代在6月份簽署了“戰略合作伙伴關系”諒解備忘錄。而就在合作的第二天，豐田就與比亞迪簽署合約，合約內容顯示，雙方將共同研發純電動車型所需動力電池。在此之前，豐田也已經與日本電池巨頭松下建立了合資公司。

此前，大眾汽車做出重要決策，將斥資10億歐元在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠，意圖擺脫第三方供應商的控制，將電動汽車的主動權掌握在自己手里。

顯然，不甘心受制于電池企業的車企們，開始了“反戈一擊”。在充滿競爭的當下，寧德時代的話語權或許也在日漸削弱。

寧德時代的確是名噪一時的獨角獸，但猛虎有時也難敵群狼。動力電池市場的角力將會越發激烈，寧德時代的獨角獸地位亦將面臨沖擊。