每經記者 朱玫潔    每經編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網

到2018年年底，中國民航運輸規模已連續14年穩居世界第二，中國民航定期航班、航線達到4945條。

隨著民航業迅速發展，臨空經濟、乘數效應等概念也深入人心。對城市而言，機場已不僅是一種交通需要，更是新的發展動力。

因此，機場量級也成為城市競爭力的重要指標。

近年，不少城市都在進行機場規劃修編，并基本以2030年（近期）、2050年（遠期）為節點，設定未來發展目標。

城叔通過公開信息梳理發現，近期有所動作的杭州、西安、鄭州、武漢、南京、長沙、沈陽及濟南等8座主要城市，為2030年定下的旅客吞吐量目標，均為2018年2 ~3倍左右。

這些城市機場客流早已達到千萬量級，要實現翻倍增長，并不是小數字。未來10年，這些城市完成目標的可能性有多大？

數據來源：根據公開資料整理 制圖：城市進化論

爭相擴容

最近更新機場規劃修編成果的城市，是杭州。

本月中旬，杭州機場總體規劃修編評審會召開。在《杭州蕭山國際機場總體規劃修編（2019年版）》中，杭州機場2030年旅客吞吐量目標為9000萬人次。目前，我國僅有北京首都國際機場達到這一量級。

2018年，杭州機場旅客吞吐量3800萬人次，居國內第10位。這也意味著，未來12年，杭州機場要變得比現在繁忙兩倍以上——2030年9000萬人次目標，約為2018年2.4倍。

隨著客流不斷膨脹，機場基建也得跟上。

根據杭州機場最新規劃，將新建2條跑道，形成4條跑道格局。目前，我國僅北京大興國際機場和上海浦東國際機場，擁有4條及以上跑道。

“4條跑道+9000萬人次”，足見杭州野心不小。不只杭州，不少城市都在新一輪機場規劃中，立下階段性目標。

比如，今年1月，國家發改委公布的《關于陜西西安咸陽機場三期擴建工程項目建議書的批復》提到，西安機場2030年旅客吞吐量目標為8300萬人次。這個數字，是其2018年吞吐量近2倍。同時，將新建2條跑道、70萬平方米航站樓。竣工后，西安機場將達到4條跑道、3座航站樓規模。

2018年，鄭州、武漢、南京及長沙機場旅客吞吐量都在2000萬量級。目前，四座城市分別定下2030年旅客吞吐量8000萬人次、7500萬人次、7000萬人次、6000萬人次目標，分別是各自2018年旅客吞吐量2.9倍、3.1倍、2.4倍、2.4倍。

與此同時，鄭州機場近期規劃4條跑道、建設東部T3航站樓；南京也將啟動T3航站樓及地下空間方案招標；武漢明確，“協同推進第三條、第四條跑道”；長沙也提到，至2030年，機場規劃新建第三跑道。

另外，2018年旅客吞吐量排在20名開外的沈陽機場（23名）、濟南機場（25名），也初步定下至2030年吞吐量達5000萬人次的目標。目前，這兩座機場吞吐量尚未突破2000萬人次，2030年目標分別是2018年2.6倍、3倍。

總結一下，這8座城市機場，為2030年設定的旅客吞吐量目標，基本都在2～3倍上下。目前機場建設中的“頂配”——4條跑道，也被這些城市頻頻提起。

增速放緩

這樣雄心勃勃的目標，實現可能有多大？

從增速來看，過去10年，8座城市機場旅客吞吐量都翻了2.7~4.6倍。除武漢和沈陽外，其余6座城市都在3倍以上。鄭州尤其迅猛，達4.6倍，不愧是當年第一個拿下臨空經濟示范區的城市。

從這個角度來說，2030年較2018年翻2～3倍的目標，也不算夸張。

在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，過去的增速，“可能是（規劃）決策的一個重要依據”。不過，10年前機場旅客吞吐量基數低，高增速實現起來相對容易。

從旅客吞吐量增長絕對值看，除西安外，其余7座城市機場規劃的2018-2030年增長人次，遠高于其過去10年增長人次，已達到約2倍差距，武漢和濟南甚至達到3倍左右。

數據來源：根據民航局網站、公開資料整理 制圖：城市進化論 

武漢機場2008-2018年旅客吞吐量增長約1500萬人次，而2018-2030年間需要增長5000萬以上，才能完成規劃目標；同樣，濟南機場過去10年旅客吞吐量增長近1200萬人次，2018-2030年則需增長3300萬人次以上。

這些城市定下的目標，要把腳“踮多高”才能實現？計算兩個時間段的年均增長率，或許更為明了。

數據來源：根據民航局網站、公開資料整理 制圖：城市進化論

從年均增長率看，過去10年，8座城市機場都保持10%以上增長，其中鄭州（16.6%）、西安（14.1%）尤為出彩。而根據2030年目標計算未來年均增長率，8座城市都低于10%，增速明顯放緩。  

相對而言，盡管西安、杭州設定的目標最高（8300萬人次、9000萬人次），但兩城未來所需年均增長率最低，分別為5.3%、7.4%。

另外，吞吐量均為2000萬級的長沙、南京，規劃目標不算太高，其未來所需年均增長率也都低于8%，與兩城前10年11.6%、12.4%的年均增長率相比，壓力不大。

再看鄭州和武漢，這兩座城市機場“自我要求”較高，按規劃目標，它們需要在未來保持9%以上的年均增長率。

尤為值得一提的是，武漢機場在8座城市中年均增長率目標最高，達到9.8%；而過去10年，其年均增長率在8座城市中排名墊底，為10.3%，形成鮮明對比。

這也意味著，武漢可能是壓力最大的城市。

2008-2018年，武漢機場在全國機場吞吐量排名中，從12名退至16名。而在此之前的2006年，湖北機場集團一度立下“豪言”，2030年武漢機場將建成繼北京、上海、廣州之后全國第四大門戶機場。

不過，經歷2015年第一跑道基本飽和，2017年因多棟建筑物超高干擾機場凈空環境、機場運行受限500多天等問題后，武漢機場“中部第一”的位置，先后被鄭州、長沙超越。而目前繼北上廣之后的第四大門戶機場——成都機場，吞吐量已是武漢機場兩倍以上。

過去10年，無疑是武漢失落的10年。作為素有“九省通衢”之稱、具有樞紐優勢的城市，自然不甘落后，期待未來“翻盤”。

超前規劃

當下，盡管中國民航運輸規模連續14年穩居世界第二，但人均乘機次數仍顯著低于國際平均水平。

“對比國際經驗，我國（民航）需求還未完全釋放。”李曉津告訴城叔，“這應該也是規劃目標時重要考慮的一點。”

2018年，我國人均乘機次數0.44次，僅約為美國1/5。固然，與美國相比，我國高鐵運輸系統發達，這可能會對短途航線帶來影響。但在新干線發達且國土面積狹小的日本，其2017年人均乘機次數也已接近1次。

按照行業規律，人均乘機次數與人均GDP有較高相關性。我國人均GDP與國際相比還有很大增長空間，這也是航空運輸未來的發展空間。

根據全國民航會議文件預測，2020年我國航空運輸業將形成人均乘機次數0.47次、旅客運輸量7億人次的市場需求。2030年更將達到人均乘機次數1次、旅客運輸量15億人次的市場需求。

李曉津表示：“統計過去三年中國人坐飛機的身份證號，只有3億個身份證號乘坐了飛機。剩下10億再刨除一些不適合高空飛行的人群，比如一些老人幼兒，空間還很大。”

具體而言，國際航線是未來顯而易見的重要增長空間。

隨著經濟發展，出境旅游變得越來越普遍，但實際上，真正走出國門的國人，占比并不高。

2016年，有數據顯示，全國有效因私普通護照持有量達1.2億本。據此估算，當下持有護照人口占全國人口比重約為9%～10%，而這個數據在美國是30%，加拿大是60%，英國更是達到75%。

考慮到這些宏觀因素，中國重要城市的機場運輸量，未來將繼續保持高位增長。

“如果現在把規模規劃得大一點、超前一點，也可以避免未來的‘浪費’。”李曉津說，比如機場提前把征地面積做大一點，避免以后更高的地價成本、提前處理好征地拆遷等問題，減少因規模擴大對周邊民生帶來的影響。同時，李曉津也提出，規劃可以做大一點，“但建設還需要謹慎”。

當然，盡管航空運輸行業整體可期，但這并不代表所有城市機場都能“水漲船高”。相反，在接下來的較量中，各城市機場是否會迎來分化，進一步拉開差距，仍然充滿懸念。