每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

西部城市民航的競爭愈演愈烈。

日前，云南省發(fā)改委副主任周民欣宣布，將新建昆明第二國際機場。加上天府國際機場建設步入尾聲的成都、以及去年底明確將建設第二機場的重慶，共有三座西部城市指向“一市兩場”。

第二機場被視為疏解城市航空資源緊張、創(chuàng)造新增長空間的“利器”。

根據(jù)2019年中國民航局批復昆明長水國際機場總規(guī)顯示，2030年，長水國際機場規(guī)劃年旅客吞吐量為1.2億人次，遠期則將達到1.4億人次。有專家認為，單個機場將難以承受破億吞吐量，因此，提前規(guī)劃第二機場無可厚非。

但在快速發(fā)展的愿景背后，增長瓶頸正成為不少機場的現(xiàn)實問題。

根據(jù)國家民航局近期發(fā)布的《2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，排名前十的機場中，絕大部分旅客吞吐量增速低于全國平均水平（6.9%）。增速最低的機場中，除因大興機場投運而呈現(xiàn)負增長的首都機場外，去年吞吐量剛過4800萬的昆明長水機場，增速僅2.1%。

在《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中，成都、昆明、西安、重慶四座西部城市的機場均被賦予“提升國際樞紐功能”任務。邁入“十三五”規(guī)劃收官之年，新建第二機場，是否能幫助他們實現(xiàn)目標？

擴容VS新建

去年，全國機場旅客吞吐量增速與前年相比出現(xiàn)了明顯的下降，從10.2%下滑至6.9%。增長的天花板來自諸多方面。如果從各個機場的動作來看，基建短板已經(jīng)成為不得不面對的問題之一。

今年初，西安咸陽國際機場三期擴建工程可行性研究報告獲批，建成后，機場將擁有4條跑道、4座航站樓。

3月5日，重慶江北國際機場T3B航站樓及第四跑道建設工程預可研報告已經(jīng)順利通過評審的消息。

3月11日，國家發(fā)改委同意實施西寧曹家堡機場三期擴建工程，項目按滿足年旅客吞吐量2100萬人次、貨郵吞吐量12萬噸目標設計。

對于擴容的原因，西安當?shù)孛襟w曾指出，西安機場已經(jīng)面臨原有規(guī)劃目標容量小、發(fā)展空間不足、綜合交通能力和臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不足等問題，特別是航站樓和機坪資源已趨于飽和，要滿足日益增長的吞吐量，就必須提升基建水平。

緊迫感部分來自各城市對機場的規(guī)劃。與昆明一樣，于去年獲得批復的重慶江北國際機場總體規(guī)劃（2019版）中提到，到2025年，重慶機場規(guī)劃年吞吐量將達到8000萬人次，客機年起降架次55.5萬架次。

而根據(jù)現(xiàn)有報道，成都天府國際機場與西安咸陽國際機場迄今為止的規(guī)劃年吞吐量也分別達到9000萬人次和8300萬人次。

目前，擴容的效果尚不明確。據(jù)民航專家綦琦分析，事實上，此輪增速下降還說明了更多問題：

一方面，在全國航班結構調(diào)整的背景下，為維持航班正常水平，在前期基數(shù)較大的情況下自然會出現(xiàn)增速下滑；另一方面，由于空域瓶頸存在，空管技術又沒有實現(xiàn)突破性進展，機場增量很難快速實現(xiàn)。

第二機場的建設，提供了一種緩解空域資源緊張的辦法。

典型的例子是北京雙機場的布局。此前，首都機場平均每天起降近1700架次飛機，飛北京的航班常需在空中流控一個小時，空域資源飽和甚至會波及周邊的天津機場。大興機場通過去中心化，將原先過于密集的航線分散開來，以此提高首都機場的準點率和服務水平。

“新機場、新空域、新時刻、新增量，這也是為什么各個城市紛紛建設第二機場的主要原因。”綦琦說。

遠距離布局也是不少城市雙機場的特點。早在2016年昆明市規(guī)劃局發(fā)布的《昆明城市區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃》就曾提及雙機場規(guī)劃，其建議第二機場選址在昆明半徑200公里范圍內(nèi)進行，備選地為滇中的陸良、石林、安寧和嵩明四地，最近的嵩明距離長水國際機場也有50公里。

而去年重慶發(fā)布的一則招標信息《重慶市璧山區(qū)建設第二國際機場必要性及重要性咨詢報告編制項目》，暗示了重慶新機場或將位于璧山區(qū)，該地距離重慶江北國際機場也有超過100公里。

綦琦還提到，與東部沿海地區(qū)相比，西部地區(qū)可投資項目資源相對稀缺，土地成本也相對較低，為西部城市加速布局雙機場提供了條件。

“正值疫情對經(jīng)濟影響，有通過基建拉動經(jīng)濟的需求，加之民航業(yè)需要適度超前布局，昆明在省級政府大力推動下，啟動基建也是情理之中。”

如何突破瓶頸？

有了更多跑道和航站樓，城市就能夠破解現(xiàn)有民航吞吐量的增長瓶頸嗎？

據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)的4F機場中，僅北京、上海浦東、重慶和廣州四個機場擁有三條跑道，其余基本上為兩條跑道。跑道數(shù)量的增加，意味著機場為起降更多飛機提供更加充裕的基礎條件，因此，包括深圳在內(nèi)的不少機場正在推動第三條跑道的建設。

但實際上，江北機場于2017年投用第三條跑道后，重慶航班起降密度并未得到大幅提升。有聲音認為，這與重慶機場的時刻容量相關。

根據(jù)民航局發(fā)布的《機場時刻容量評估技術規(guī)范》，機場時刻容量指的是機場單位時間計劃起降架次，由航空器性能、機場和空管運行規(guī)則、限制因素和可接受的延誤水平等因素所確定。換句話說，除基建條件等硬性條件外，飛機起降數(shù)量還受更多軟性因素影響。

2018年，民航局批復同意將重慶機場高峰小時容量標準調(diào)整為49架次。這距離上一次民航局對重慶機場高峰小時容量標準的調(diào)整已時隔三年，在此之前，重慶機場高峰小時容量標準為45架次。

在該指標上，重慶甚至落后于不少雙跑道機場。以同期西部城市機場為例，2016年，西安咸陽國際機場的高峰每小時容量已提升至54架次；而2017年，成都雙流國際機場的高峰小時容量亦提升至50架次。

城叔注意到，這與全國民航業(yè)近年來實施的“控總量，調(diào)結構”政策不無關系。該政策強調(diào)，要嚴把時刻協(xié)調(diào)機場的容量標準，降低機場始發(fā)航班量，對機場和航空公司實施激勵機制，正常率高的機場可以增加航班時刻，取消正點率低的航班時刻。

去年，民航局披露，我國千萬級機場普遍面臨容量飽和或者瀕臨飽和的問題，同時，旅客對民航便捷、高效、舒適的出行需求遲遲無法得到滿足。

具體而言，機場的保障能力、運營水平、服務品質(zhì)等方面依然存在不少問題。這說明，傳統(tǒng)的單一依靠加強基礎設施建設，擠壓早已飽和的運行資源的發(fā)展模式不再符合實際需求。

一個例子是，盡管中國已有北京、香港、上海三座機場進入全球機場吞吐量前十，但在素有航空界奧斯卡之稱的Skytrax去年頒布的最佳機場中，無一中國機場進入前十，而在最佳單項獎中僅廣州白云國際機場獲評世界最杰出進步機場。

今年初，民航局發(fā)布《中國民航四型機場建設行動綱要（2020-2035）》，推動以“平安、綠色、智慧、人文”為核心的四型機場建設，提升機場服務水平也被納入其中。

而對于雙機場的城市而言，協(xié)調(diào)將是一個新的問題。京津冀民航協(xié)同發(fā)展研究中心執(zhí)行主任李艷偉研究上海浦東機場與虹橋機場航空樞紐時發(fā)現(xiàn)，兩場的航線航班開辟、及運行層面的協(xié)調(diào)，最后都將落實到對航班時刻資源的配置，以及對航班時刻資源的使用中得以實現(xiàn)。

機場將需要更準確的航空旅客需求畫像。中觀層面，機場在不同運輸工具可達范圍之內(nèi)能夠覆蓋的人口數(shù)量、人口密度，所覆蓋人口的平均收入水平、覆蓋區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構及消費特點，以及微觀層面，旅客在年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等方面的需求特征，均將是航空公司選擇在兩場投放運力，爭取時刻資源的基礎。

“對于雙機場而言，無論是盤活時刻還是空域，除了推進軍民航協(xié)同發(fā)展外，也需要探索定位和功能的差異化。比如，客運+貨運，運輸+通航，國內(nèi)+國際，都是可選的模式。”綦琦建議。