新冠肺炎疫情帶來諸多不確定性，使全球汽車產業供應鏈不再穩定，進出口雙向承壓。隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固，國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平，汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。專家建議，中國汽車工業在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時，還要掌握核心技術，形成上下游產業鏈競爭優勢。 東風汽車集團股份有限公司日前發布消息稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。 受新冠肺炎疫情沖擊，原本就不景氣的汽車產業更是雪上加霜。從整車生產企業，到零部件生產企業，再到經銷商，全球汽車產業鏈都在承受著巨大壓力。 全球產業鏈承壓 汽車生產涉及上萬個零部件，不僅產業鏈長，而且全球化程度高，很難離開全球產業鏈支撐。 “最初是受疫情影響，部分中國汽車零部件企業停產，沖擊了全球汽車產業鏈。”工信部賽迪智庫規劃所工業投資研究室副主任李楊說。 從全球汽車產業鏈來看，此前受疫情影響較大的企業主要包括兩類。一類是對中國零部件進口依存度很大的跨國整車企業，另一類是在中國開設多家工廠的跨國零部件供應商。 “隨著國內疫情基本得到控制，國外疫情加速蔓延，這一情形發生反轉。”李楊說：“近期歐美多個重要零部件廠商停工，又使得國內相關企業零部件面臨斷供風險。” 國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，雖然絕大部分零部件都可以在國內采購配套，但也有極少部分零部件還需要進口。 “車企進口零部件庫存一般在1周至2周，但其一級供應商以及上游每個環節都會有一定的庫存儲備，再加上運輸庫存，基本可以保證車企1個月至2個月的安全生產。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者：“如果供應商停產持續較長時間，無疑會對國內汽車市場帶來一定沖擊。” 與進口零部件斷供風險同樣值得關注的是國內企業出口受阻。由于國外疫情蔓延，產品交貨時間正面臨較大不確定性。 “2月份的情況是海外客戶催我們交貨，3月份以來變成了我們催客戶收貨。”一位零部件供應商向記者反映：“現在我們已全面復工復產，但海外客戶多處于居家辦公或者暫停上班的狀態。出口貨物到了碼頭卻找不到人去提，滯港風險加大。” 據不完全統計，目前全球已有20多個國家、上百家汽車整車工廠和零部件企業停工停產。疫情帶來的諸多不確定性，使得全球汽車產業供應鏈不再穩定，進出口雙向承壓。 替代風險有多大 韓國、日本的部分整車廠停產后，有報道稱韓國現代線束供應商悠進電裝、本田剎車踏板供應商偉福科技都曾表示，將把部分在中國的產能轉移至韓國及東南亞、菲律賓的工廠。有報告指出，需密切關注中國汽車產業供應鏈替代和松動風險。 如此“去中國化”可行嗎？ 據了解，目前中國有10萬余家汽車零部件企業，生產全球80%以上的汽車零部件。專家表示，中國建立起完整的汽車產業鏈，前后花了三四十年，而且還是在市場高速增長的背景下才完成的。跨國汽車公司當然可以撤回美日歐生產，但成本會居高不下；轉移到東南亞等國，短期內產業鏈很難建立起來。 以特斯拉上海工廠為例，據測算，與美國供應鏈相比，國產Model3的原材料和零部件投入有望節省10%至20%，再加上制造費用和人工費用大幅降低，實現零部件全面國產化后，Model3總生產成本將下降20%至28%。 中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅表示，作為世界汽車產業鏈中的重要一環，中國的地位仍不可替代。從微觀看，企業更換單一零部件供應商談判周期長、投入大，得不償失；從宏觀看，關鍵零部件在產業鏈所處位置穩固，可替代性低。 “整車企業換供應商要提前很長時間，尤其是關鍵零部件有技術門檻，沒有一年半載，基本沒有可行性。”崔東樹認為，只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變，全球汽車供應鏈集中于中國的狀態就不會改變。 作為全球最大的新車消費市場，中國不僅汽車產業鏈完整，而且已成為全球汽車最具創新活力的區域，對全球汽車產業鏈的重要性和吸引力仍在持續增加。 “在疫情影響下，必須要有信心，相信疫情過后會有更長遠的未來。”寶馬集團董事長齊普策告訴記者，目前寶馬集團已完成北京、上海、沈陽三大研發中心的全新升級，在中國構建起德國之外最大研發網絡，“中國作為寶馬集團推進未來出行的重要市場和創新中心，將承擔更多的工作”。 提升競爭力是關鍵 針對全球疫情給中國汽車產業帶來的影響，商務部外貿司二級巡視員劉長于表示，中國正密切關注當前汽車供應鏈存在的問題，引導國內汽車企業加強海外供應商生產、供應監測，加大訂貨和庫存，制定替代預案，合理安排生產。同時，保障汽車核心零部件、原材料以及研發、生產、測試設備等進口通道順暢。 隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固，國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平，汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。同時，為了鼓勵和刺激汽車消費，自今年2月份以來，中央和地方各級政府都加大了促汽車消費的政策力度，一批促進汽車消費的政策連續出臺。 中國汽車工業協會發布的數據顯示，一季度國內汽車產銷量分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。其中，今年3月份汽車產銷量均超過140萬輛，分別達142.2萬輛和143萬輛，環比分別增長4倍和3.6倍。 中汽協副秘書長陳士華表示，隨著企業生產經營逐漸恢復，3月份整體產銷量高于此前預期。據中汽協掌握的23家企業集團最新復工復產調查情況統計，整車生產基地全面復工，員工返崗率86%，復產情況達到去年平均水平的75%。這些龍頭企業復工復產將會有效帶動供應鏈“跟進”。 “目前，吉利國內供應鏈風險基本得到有效管控，產能也在穩步爬坡，我們對年初設定的141萬輛銷量目標不作調整，對全年的目標仍然充滿信心。”吉利控股集團董事長李書福說。但他同時也提到，此次疫情也暴露出了不少供應鏈上的風險。比如，少數零部件的原材料不能本地化生產，還需要從歐美、日韓、東南亞等國家進口。 盡管中國汽車零部件貢獻了全球市場的80%份額，上下游已深度嵌入到全球供應鏈中，然而中國零部件大多側重于中低端領域，附加值并不高。在發動機、變速箱等高端零部件上，仍然大量依賴進口。 “中國汽車工業如何在一些關鍵零部件上，更好地實現本土化，在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時，掌握真正的核心技術，形成上下游產業鏈競爭優勢，這是我們從汽車大國邁向汽車強國必須解決的問題。”李書福說。 “目前中國品牌汽車零部件行業發展依然落后于整車，主要表現在關鍵核心技術缺失、外資品牌占據核心零部件產品市場。”中汽協副秘書長師建華建議，企業要緊緊抓住新一輪技術革命和產業變革帶來的機遇，圍繞未來發展趨勢和產業鏈重構，加快供應鏈“電動化、智能化、網聯化”技術的儲備、工程化技術的突破、產業化推廣及規模應用，提升中國汽車制造在全球產業鏈的競爭力。