圖片來源：每經(jīng)記者張建攝（資料圖） 今年的車市開局受到疫情影響，變得異常艱難。1-3月我國汽車銷售367.2萬輛，同比下降42.4%；新能源汽車銷售11.4萬輛，同比下降56.4%。這樣的數(shù)字，令每一個汽車行業(yè)的參與者都迫切地感到促進汽車消費的必要性。 隨著國內(nèi)疫情控制向好態(tài)勢進一步鞏固，全國各地車企復工復產(chǎn)有序推進，政策利好也紛紛到來。4月，汽車產(chǎn)銷雙雙超過200萬輛，基本恢復至疫情前的水平，結(jié)束了車市連續(xù)21個月的下滑。在這一場漫長“寒冬”后，終于迎來了“春天”。 政策拉動效應顯現(xiàn)4月車市開啟回升 4月28日，國家發(fā)改委、科技部、工業(yè)和信息化部、生態(tài)環(huán)境部等11個部委聯(lián)合發(fā)布了《關于穩(wěn)定和擴大汽車消費若干措施的通知》，在通知中提出的五大措施內(nèi)容：調(diào)整國六排放標準實施有關要求、完善新能源汽車購置相關財稅支持政策、加快淘汰報廢老舊柴油貨車、暢通二手車流通交易、用好汽車消費金融。 中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)副秘書長陳士華認為，“這些都是當前汽車工業(yè)發(fā)展過程中面臨的重要的痛點和難點。問題得到有效解決，能夠在很大程度上降低疫情給汽車行業(yè)帶來的負面影響，對于今后汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)、健康發(fā)展以及大力促進消費都會起到積極作用。” 從各車企的銷量數(shù)據(jù)來看，合資車企的回升較為普遍。其中廣汽豐田4月銷量同比去年增長47%，長安福特4月同比提升了38.3%，增幅較為明顯。長安馬自達、東風悅達起亞等在2019年持續(xù)走低的企業(yè)，也在4月顯現(xiàn)了持平或回升。相對而言，上汽大眾、廣汽本田、東風日產(chǎn)等銷售量級較大的企業(yè)，4月銷量仍未完全恢復，低于去年同期。 中國品牌在4月的回升顯得不明顯。其中，4月長安汽車自主板塊同比增幅37.5%，吉利汽車銷量達10.5萬輛，同比增長2%左右；長城汽車也收獲了超過7.8萬輛的銷量，同比增長2%。值得注意的是，上汽乘用車、比亞迪、廣汽乘用車等主流中國品牌還未走出低谷。 中汽協(xié)副總工程師許海東分析指出，根據(jù)行業(yè)內(nèi)17家重點企業(yè)(集團)經(jīng)濟效益指標快報，一季度重點企業(yè)主要經(jīng)濟指標依然呈現(xiàn)較快下降，其中利潤降幅更為顯著。“但我們相信，4月后隨著產(chǎn)銷形勢的逐步好轉(zhuǎn)，行業(yè)經(jīng)濟效益水平也會逐步提升。” 新能源車延續(xù)政策利好市場促銷力度大 2020年本來是新能源車補貼的“結(jié)束之年”。在今年3月31日召開的國務院常務會議提出，將新能源汽車購置補貼與免購置稅政策延長2年；4月16日，財政部、稅務總局、工信部聯(lián)合發(fā)布《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》中再次明確，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅延長至2022年底。連續(xù)的“給力”政策，無疑是對新能源車發(fā)展的又一次“眷顧”。 長期以來，我國新能源車市場對政策補貼表現(xiàn)較為敏感。以去年為例，2019年6月26日，新能源車補貼實施新標準，在2018年基礎上平均退坡了50%。新政實施后的7月數(shù)據(jù)顯示，新能源車產(chǎn)銷分別為8.4萬輛和8萬輛，環(huán)比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%，這是自2017年后的首次產(chǎn)銷同比下滑，且2019年新能源車整體銷量也出現(xiàn)了10年以來的首次下降。 從4月新能源乘用車企業(yè)的銷量來看，仍面臨一些壓力。比亞迪公告顯示其新能源汽車4月共銷售新車12995輛，同比下滑45.9%，1-4月累計銷量達到35187輛，同比下滑63.8%。北汽新能源公告顯示4月售出新車586輛，同比下滑88.3%；第一季度累計銷量9000輛，同比下降64.1%。業(yè)內(nèi)人士認為，新能源車在今年初受到疫情和補貼不確定因素的雙重影響，部分品牌銷量下滑幅度較大，隨著補貼與購置稅政策的正式推出，將有助于打破消費者的觀望情緒，放心購買新能源車。 除特斯拉等少數(shù)品牌外，目前市場上的新能源車銷售終端普遍有著一定優(yōu)惠。一家自主品牌新能源車4S店的銷售人員向記者表示，由于政策等原因，新能源車不囤貨，基本上處于“訂一輛、進貨一輛”的狀態(tài)。而受到疫情影響后，到店消費者明顯減少，因此店內(nèi)開始有一些優(yōu)惠，配合廠家的優(yōu)惠政策，或?qū)⒃诮谔嵘N量。 另一合資品牌4S店工作人員則表示，“新能源車市場競爭已經(jīng)較為充分，價格也比較透明”。他認為，消費者往往會在了解很多自主品牌后，再來看合資車型，貨比三家。相對于自主品牌車型而言，合資品牌的優(yōu)惠力度有時會更大，而且同樣符合免購置稅和相關補貼的條件，吸引力不減。 “V型”反轉(zhuǎn)態(tài)勢初現(xiàn)全年車市仍將受疫情影響 中國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)在分析報告中指出，4月乘用車零售同比增速回升，市場表現(xiàn)回暖。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，考慮到疫情爆發(fā)前的1月零售同比增速-20%，2月增速-80%，3月增速-40%，4月零售增速已經(jīng)基本確定了中國車市的V型反轉(zhuǎn)態(tài)勢。 2020年一季度受新冠疫情的影響，世界汽車市場出現(xiàn)了普遍低迷情況，中國車市逐步走出，市場反彈效果最為顯著。而根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新5月第一周的汽車市場銷量來看，隨著零售回暖，對應當期零售的庫存逐步恢復，經(jīng)銷商恢復正常促銷模式也會拉動銷量提升。 1-4月，中國自主品牌乘用車共銷售168.9萬輛，同比下降39.3%，占乘用車銷售總量的38.1%，占有率比上年同期下降2.5個百分點。中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會的報告指出，目前中國自主品牌壓力相對較大，首購消費群體購買力尚未充分體現(xiàn)。進一步促消費要拉動新車首購群體，有望提升市場增量效果。 崔東樹提出，疫情對汽車行業(yè)的持續(xù)影響難以短期內(nèi)消除，需要建立供應鏈風險預警、協(xié)同制造、產(chǎn)能共享、柔性轉(zhuǎn)產(chǎn)等體系保障。汽車制造業(yè)是長產(chǎn)業(yè)鏈、大協(xié)同、大制造的“集成化”產(chǎn)業(yè)，受到國際疫情影響，國內(nèi)需建立高效協(xié)同、有競爭優(yōu)勢的供應商體系，夯實完整而強大的汽車供應鏈是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。 乘聯(lián)會專家張伯順預測，隨著疫情防控取得實效、經(jīng)濟社會秩序恢復加快、流通復工復市持續(xù)向好、一系列政策“硬核”落地，汽車消費會趨于活躍，汽車市場3月比2月要好，上半年會好于一季度，下半年更好于上半年。