每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 劉艷美

在黔東南境內(nèi)修高速公路，每公里費用平均超過1億元，比平原地區(qū)高出一倍還多。

地形地貌“拉高”成本，經(jīng)濟發(fā)展水平卻又相對滯后，這實際上正是西部地區(qū)發(fā)展交通等基礎設施面臨困難的“縮影”之一。

補基建短板，正是我國西部大開發(fā)的重點之一。過去20年，打通“大動脈”、加密“毛細血管”，交通基礎設施的大發(fā)展，對加強東西部互聯(lián)互通、拉近區(qū)域發(fā)展差距的作用有目共睹。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

不過，“西部地區(qū)發(fā)展不平衡不充分問題依然突出，鞏固脫貧攻堅任務依然艱巨，與東部地區(qū)發(fā)展差距依然較大”。5月17日晚，中央超萬字指導意見——《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導意見》(下稱《意見》)出爐。

“西部大開發(fā)的20年時間內(nèi)，第一個十年主要打基礎，第二階段增強自我發(fā)展能力。”正如中國區(qū)域經(jīng)濟學會秘書長陳耀此前所說，第三個階段除了延續(xù)內(nèi)生動力培育之外，還面臨一個新主題——西部作為中國內(nèi)陸腹地，如何通過開放來促進發(fā)展，并成為中國向西向南的開放前沿。

西部大開發(fā)第三個十年，基建短板該如何進一步補齊？我國又將如何架起西部通向世界的通道，形成西部大開發(fā)新格局？

通“血管”

在一些貧困地區(qū)，改一條溜索、修一段公路，或許就能給當?shù)厝舜蜷_一扇脫困致富的大門。在西部許多地方，交通不便仍是經(jīng)濟發(fā)展繞不開的問題。

一方面，交通不便，種再好的東西運不出來，也不能發(fā)家致富；另一方面，交通也是限制將富集的旅游資源優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢的最大瓶頸。有很好的景色，但交通不便游客進不去，照樣沒有欣賞的人。

西部尤其是農(nóng)村地區(qū)，加強交通基礎設施建設，面臨的最大問題之一就是“資金”。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”期間，交通扶貧建設總投資規(guī)模預計達1.8萬億元。

巨大的投資規(guī)模下，效果已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

看遍“千山萬水”的貴州，曾經(jīng)是發(fā)展交通的老大難。但隨著交通“毛細血管”疏通，綜合交通網(wǎng)絡越織越密，當?shù)貙ν饨涣骱献鳎找婷芮小?018年，貴州公布的外省車流量為6272萬車次，比2015年增長1倍多；外省貨車流量1768萬車次，增長75%。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

車流的成效也體現(xiàn)在錢袋子上。2018年，貴州全年旅游總?cè)藬?shù)9.69億人次，比上年增長30.2%；旅游總收入9471.03億元，增長33.1%。

曾經(jīng)“蜀道難”的四川，也是典型的內(nèi)陸山地省份。多達42.5萬平方公里山地面積，占到全省面積近九成。近年來，在打通貧困地區(qū)交通“最后一公里”上，四川也下了不少功夫。

去年5月，《四川山地軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響報告書（征求意見稿）》顯示，當?shù)匾?guī)劃山地軌道交通線路多達23條線。到2025年，將有望建成3條具有代表性的山地軌道交通線路。

時間過去不到一年，今年3月，四川省都江堰至四姑娘山山地軌道交通扶貧項目開工動員會舉行。作為四川省首個山地軌道交通扶貧項目，其規(guī)劃客流正是有的放矢：主要為兩部分，一部分是經(jīng)濟據(jù)點居民出行，另一部分就是旅游資源帶來的旅客客流。

頻頻動作突顯出西部地區(qū)打通扶貧通道的迫切。未來，以交通“血管”為西部貧困地區(qū)輸血，有望迎來更多支持。

《意見》已明確，“注重高速鐵路和普通鐵路協(xié)同發(fā)展，繼續(xù)開好多站點、低票價的‘慢火車’。打通斷頭路、瓶頸路，加強出海、扶貧通道和旅游交通基礎設施建設”。

“出海夢”

西部省份還有另一個共同的“夢想”，就是出海。

從上世紀90年代西南出海大通道建設，到如今西部陸海新通道加速落地，它與向西的中歐國際班列西部通道和向東的沿江通道，一同構(gòu)成了西部開放的三個重要通道。

西部陸海新通道地理位置示意圖

此前，中西部地區(qū)和沿海經(jīng)濟聯(lián)動，主要是“以點帶面”。十多年來，中西部地區(qū)復制東部沿海經(jīng)濟，采用產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移思路，收效越來越不明顯，承接能力越來越弱。

“過去的發(fā)展模式是成本洼地模式，以低成本勞動力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠落戶。”在中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原看來，“一帶一路”新開放格局下，以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，是中西部地區(qū)可探索的一種新模式。

實際上，在“一帶一路”倡議下，西部城市對發(fā)展外向型經(jīng)濟、提升自身國際化水平的愿望，已表現(xiàn)得日益強烈，比如重慶。

通過將大港口、大鐵路和全系列外貿(mào)政策牌照疊加在同一區(qū)域，重慶正努力使物流資源高度聚集。這也為類似城市打造服務全球的物流通道和樞紐網(wǎng)絡，提出了新要求。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對此，《意見》已明確，未來將加強西部地區(qū)出海通道的基礎設施建設，同時還將“加強綜合客運樞紐、貨運樞紐（物流園區(qū)）建設。完善國家物流樞紐布局，提高物流運行效率。加強航空口岸和樞紐建設，擴大樞紐機場航權(quán)，積極發(fā)展通用航空”。

除此之外，《意見》還指出推動西部大開發(fā)形成新格局，將強化開放大通道建設。其中點名重慶，“積極實施中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目”；同時明確，“完善北部灣港口建設，打造具有國際競爭力的港口群，加快培育現(xiàn)代海洋產(chǎn)業(yè)，積極發(fā)展向海經(jīng)濟”。

國家官宣以共建“一帶一路”為引領，加大西部開放力度，西部城市離“出海夢”無疑又進一步。

謀大棋

實際上，若放眼全球，交通發(fā)展都可謂是我國近年來最亮眼的一張“名片”。

以高鐵為例，作為在全球范圍內(nèi)正在崛起的新動能，我國高鐵里程一直遙遙領先并不斷增長。交通運輸部發(fā)布的2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，2019年末全國鐵路營業(yè)里程13.9萬公里，比上年增長6.1%，其中高鐵營業(yè)里程達到3.5萬公里。

聯(lián)通覆蓋絕大多數(shù)省會及以上城市，高鐵正在重塑經(jīng)濟增長格局。但東西部地區(qū)的高鐵發(fā)展，仍有明顯差距。

從2018年數(shù)據(jù)看，連接中西部地區(qū)設計時速在250km/h等相對較低速的線路，占比仍相對較大；東部地區(qū)內(nèi)部線路中，350km/h等較高速線路則占比更高。

此次《意見》進一步提出，提高基礎設施通達度、通暢性和均等化水平，推動綠色集約發(fā)展。加強橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設，拓展區(qū)域開發(fā)軸線。加快川藏鐵路、沿江高鐵、渝昆高鐵、西（寧）成（都）鐵路等重大工程規(guī)劃建設。

“交通運輸發(fā)展上的不均衡，將帶來地區(qū)發(fā)展更大的不均衡。”北京交通大學教授鐘章隊這樣分析。但同時，“如果沒有國家與城市之間、城市與城市之間的協(xié)同，就很難解決交通運輸業(yè)發(fā)展的不均衡、不充分問題，更談不到高質(zhì)量發(fā)展”。

對此，民盟中央經(jīng)濟委副主任、中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心研究員馮奎向城叔談到，“西部大開發(fā)已經(jīng)給交通帶來極大的變化”。

公開資料顯示，到2018年7月，連接中西部地區(qū)、設計規(guī)格在250km/h以上的已通車和在建高鐵線路數(shù)達40條，已占到全國65.6%。

但他也坦言，從西部地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀與問題來看，在國家全局中，西部薄弱環(huán)節(jié)特征和短板性質(zhì)，并沒有徹底改變。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

《意見》出臺后，“交通方面值得期待有三個方面”。馮奎指出：

一是從對外聯(lián)系上，要快進快出，實現(xiàn)更快捷地與世界聯(lián)通，所以這次政策提出了橫貫東西、縱貫南北的運輸通道建設；

二是在內(nèi)部建設更密集的交通站點與更通暢的交通網(wǎng)絡，這樣可以更適應西部地區(qū)城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村集聚的特點；

三則是加強交通與產(chǎn)業(yè)一體化帶動發(fā)展，主要是物流站點、平臺與綜合樞紐等方面的建設。