每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如

“三流企業做產品，二流企業做品牌，一流企業做標準。標準之爭被經濟學家稱作‘贏者通吃’，誰把握住了標準，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。”日前，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時如是說。

奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍（圖片來源：企業供圖）

作為全國人大代表，尹同躍在2020年兩會中提交了《取消NEV正積分結轉限制》、《加速制定商用車積分管理辦法》、《制定新能源汽車核心零部件再制造再利用政策》、《加強全球汽車標準體系研究及中國汽車新標準建設》、《大力推動發展中國方案智能網聯汽車操作系統》等五項建議，把重點關注的方向集中在新能源汽車發展和中國汽車新標準建設上。

NEV正積分結轉條件限制應取消

在尹同躍此次建議中，一個重點方向是關注新能源汽車的發展，其中有兩項都涉及到了積分問題。

早在2017年，為促進新能源汽車產業發展，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《雙積分管理辦法》）開始實施。隨著汽車市場不斷發展，《雙積分管理辦法》曾多次修訂。2019年9月，工信部就曾發布征求意見稿，擬對2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求進行修訂。

尹同躍認為，新起草的《雙積分管理辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面限制，對于傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。為此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。

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除對乘用車《雙積分管理辦法》提出建議以外，尹同躍還提出制定商用車積分管理辦法，并提議將乘用車和商用車的積分打通，使輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。

“新能源汽車平均三年就有較大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統仍具有很高的重復再使用價值。”尹同躍呼吁相關部門應提倡新能源汽車核心零部件再制造再利用。

“國家要推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰略性新興產業；出臺政策允許整車制造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造后視同新車銷售；允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再制造再回收體系。”尹同躍建議。

在尹同躍看來，通過“再制造再利用”，制造企業有能力投入更多精力進行新產品研發和設計，形成良性循環，對推動我國制造業的產業結構調整、產品更新換代、技術進步和人員素質提高十分有利。

把既定目標“奪”回來

身兼全國人大代表和奇瑞的“掌舵手”，尹同躍認為要聚焦汽車產業創新，助力經濟社會發展，切實深化國有企業改革，提高企業管理效率和水平。

2019年，尹同躍帶領奇瑞完成了增資擴股，開啟了企業的全新篇章。投資方青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）（以下簡稱青島五道口）合計出資144.5億元，并表示將秉著“幫忙不添亂”的原則，加強奇瑞2025戰略落地。

“去年底，公司股權改制已經完成。公司的決策機制變得更加靈活和市場化。在組織機制上，奇瑞引入民營化機制，努力做到以人為本、人盡其才，激活組織效率，進一步提升企業運營效果。”尹同躍認為，新機制可以為奇瑞帶來新活力和新機會。

完成增資擴股的同年，奇瑞控股集團全年實現銷量約為74.5萬輛，其中，自主品牌車型年銷量同比增長6.9%。今年，受新冠肺炎疫情影響，車市開局不利。不過，奇瑞控股集團在前4個月累計實現銷量約為14.7萬輛，其中，4月銷量約為4萬輛，環比增長15.4%。值得一提的是，奇瑞的產品結構也進一步優化，今年前4個月單車售價較2019年同期提升12%。

圖片來源：每經記者 張建 攝

奇瑞銷量的快速恢復離不開其復工復產的迅速推進。據了解，奇瑞的研發、采購、生產、營銷系統自2月10開始陸續復工；4月，奇瑞投入6千萬元專項資金，支持經銷商伙伴全面恢復運營拓展市場。

尹同躍認為，亮眼的市場表現背后除了快速復工復產外，還得益于奇瑞打通了從產品研發到市場營銷的通道，實現從市場到市場的閉環。

在產品研發方面，尹同躍認為研發就是“挖井”，越挖越深，不斷融合最新的技術，包括設計、動力、智能、網聯技術及新工藝，打造出消費者需要的全新明星車型。在營銷層面，尹同躍認為營銷就是“撞墻”，一次不行，就兩次三次，持續不斷精準突破，打破壁壘。據了解，奇瑞現在實施阿米巴組織管理，成立產品作戰室，使得前后臺的工作銜接更緊密，營銷以產品線拉動，更好地把握市場和客戶需求。

“通過加速產品研發和投放、創新營銷模式、加快海外市場布局等舉措，奇瑞要努力把失去的時間搶回來，把既定的目標奪回來。”尹同躍向記者表示。

智能網聯汽車操作系統應自主可控

雖然年初國內車市受疫情沖擊不小，但尹同躍認為中國汽車產業更要抓住疫情過后的機遇。“第一，迎合全球汽車產業發展趨勢，加快電動化、智能化等前沿領域的技術研發；第二，深度研究疫情后的消費需求變化，開發符合市場需求的新產品；第三，要加快全球化發展。”尹同躍說。

面對“新四化”浪潮，尹同躍特別提出“推動發展中國智能網聯汽車操作系統”的建議。他認為，智能網聯汽車正在成為全球技術變革和科技創新的競爭制高點。

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“智能網聯汽車操作系統作為基礎共性技術，是支撐汽車‘新四化’技術革命，保障國家信息網絡安全，解決國家‘卡脖子’重大戰略問題的核心關鍵。在此背景下，掌握自主可控的操作系統，既有利于保護產業安全，又可以提高我國汽車產品的市場競爭力。”尹同躍說。

據了解，在自動駕駛技術領域，奇瑞L2+級自動駕駛車型已實現量產，今年將實現L3級高度自動駕駛功能，2025年將進一步開發出實現L4級高度自動駕駛水平的樣車。

實際上，為了布局未來，奇瑞已從2010年開始戰略轉型，并在四方面進行布局：一是建立先進的高效運營管理體系；二是建立全球化的創新體系；三是增資擴股形成民營化的股權機制，帶動企業運營效率進一步提升；四是全球化發展升級，開始布局歐美市場。

據了解，在體系支撐下，目前奇瑞的產品開發周期已從46個月縮短到24個月；發動機方面，奇瑞新匹配的整車產品在國內外分別達到國六b和歐六b標準；整車平臺技術層面，奇瑞開發出T1X、M1X、M3X和新能源專屬平臺等四大產品平臺。

“中國汽車品牌若想真的走出去，還需要建立中國汽車技術新標準。這有利于我國汽車核心技術實力進一步突破、升級，促進中國汽車工業的全球化發展，推動中國從汽車大國向汽車強國邁進。”尹同躍說。