每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美    

關于安全頭盔的話題還在發酵。

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，合理分配路權，讓電動自行車“有路可走”；全國人大代表、廣東省佛山市公安局三水分局交警大隊大隊長孫建國認為，應立法將駕乘人員佩戴頭盔納入法規、政府規章等文件強制性條款；全國人大代表、浙江衛視首席主播席文則呼吁，盡快制定電動自行車乘員頭盔強制性國家標準……

近段時間，市場的瘋狂可謂前所未有。

在網絡平臺上，原本售價20～50元的頭盔轉眼以上百元脫銷；在全國最大的頭盔生產基地樂清，洶涌而至的訂單讓庫存迅速清空，廠家只能“閉門謝客”；京東大數據顯示，5月以來摩托車及電動車頭盔搜索量達到去年同期8倍，成交額同比增幅接近4倍。

某電商平臺上一款頭盔的價格走勢

為何頭盔突然遭到“瘋搶”？

這要從公安部交管局不久前發起的“一盔一帶”行動說起。其中，“一帶”指安全帶，“一盔”指安全頭盔。隨后，江蘇、浙江等多個省份均出臺相關規定，明確將在近期推行處罰措施。

圖片來源：網頁截圖

一紙令下，讓國內數億電動自行車及其背后規模龐大的出行者浮出水面。

實際上，頭盔僅是城市有關電動自行車的眾多“歷史遺留問題”之一。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強曾指出，快速增長的電動自行車體量大大超出城市道路運行負荷，亂停亂放、交通違規、火災隱患等問題成為城市管理的一大痛點。

如今，本就充滿波折的中國城市電動自行車管理史，又翻出新的浪花。

龐大市場

據工信部數據，2018年，中國電動自行車保有量超過2億輛；同年，全國小汽車保有量首次突破2億輛。與電瓶車在國內短暫的歷史相比，這一規模堪稱驚人。

上世紀90年代末，“禁摩”在全國城市風起云涌，首次涌入中國的電動自行車成為滿足市民快速出行的“替代品”。到1999年，國內第一部電動自行車國家標準發布實施，在政府大力推廣和商家的營銷攻勢下，“快捷、環保、輕便”的標簽，讓電動自行車一路暢銷。數據顯示，到2005年，全國電動自行車銷量已超過1000萬輛。

從“自行車王國”和“摩托之城”起步的中國城市，大都沒能逃出電動自行車的“真香定律”。到2016年，上海電動自行車保有量已達740萬輛，遠超汽車320萬輛。2018年數據顯示，北京電動自行車保有量也達400萬輛。

圖片來源：攝圖網

為何電動自行車在中國成長如此迅速？

住建部原副部長仇保興曾概括，由于不同的空間形態和激勵政策，全球城市形成了三類趨向于固化的交通模式。

與北美休斯敦模式“有車一族”達80%、歐盟模式達50%相比，東亞模式這一比例僅為30%，人們出行更多依靠公交出行，特別是步行、自行車、電動自行車出行比例非常高。

波士頓咨詢公司咨詢顧問周顯坤分析，考慮到對石油能源的依賴和城市擁擠程度，中國城市難以達到美國的汽車出行率，而軌道交通又不適宜于所有城市建設。因此，轉向小型機動車輛、引導電動自行車發展，將是中國城市的一種出路。

這在南方省市表現得尤為突出。

此次發布新規的江蘇、浙江兩省，可謂其中的“佼佼者”。目前，江蘇登記在冊的電動自行車約有3800萬輛，在全國位居前列。根據不完全統計，與其體量相近的僅山東一省。而一組去年的數據顯示，浙江電動自行車保有量亦超過2000萬輛。

坊間公認的“電動自行車之城”南寧，全市746.48萬常住人口共擁有約300萬電動自行車，是市民最主要的交通工具之一。有網友表示，到南寧出差，“被街上茫茫多的電動自行車驚到了”。

造成南北差異的原因是什么？

在知乎上一則“為什么南方電瓶車那么多？東北比較少？”的提問下，有電動自行車生產商回復，人口大省晉冀魯豫的電動車銷量并不少，但由于電動車用的鉛酸電池化學反應有溫度要求，北方寒冷的冬天，的確會對騎行造成影響。

去留博弈

大量涌入的電動自行車，在彌補城市出行短板、解決交通“最后一公里”問題同時，也為城市帶來困擾。

根據工信部此前公布的數據，2013～2017年間，全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，事故起數和死亡人數年均上升8.6%和13.5%。

激增的傷亡人數，讓本就處于監管“灰色地帶”的電動自行車又蒙上一層陰影。此前，與“禁摩”潮一樣聲勢浩大的“禁電”潮，早已拉開。

在南寧于2002年打響“第一槍”之后，“戰火”迅速蔓延至鄰省廣東。2005年，廣東省自行車行業協會邀請省市多部門開展專題研討會，討論廣東省新道路交通安全管理條例內容。一場有關電動自行車命運的博弈拉開序幕。

南寧街頭的電動自行車 圖片來源：新華社

但原本對路權的探討，迅速演變為一場“去留”之爭。一年后，《廣州日報》刊登《基本贊成電動自行車禁止上路》的文章，并報道，在新條例草案第三次“征求意見會”上，大多數觀點認為，“應該全面禁止電動自行車在廣州上路行駛”。

而此前，珠海已于2005年成為首個以“立法”形式確定禁電的城市。隨后，常州、海口、深圳、廈門等城市陸續跟進，“禁電”的城市格局初步形成。

有統計稱，截至2014年5月，全國共有178個城市采取各種禁摩、限電措施，占全國城市總數8%；其中有140個地級市，占全國地級市40%。

同一時間，電商帶動國內物流業進入快速發展時期。同城配送對電動自行車的大量需求。在道路資源瓶頸擠壓之下，城市“禁電”走向新一輪高潮。

2014年，廣州發布新規，在“禁止上路”基礎上創設性地加入“禁止銷售、禁止加油、禁止停放、禁止營運”，并稱為“五禁”。2016年，深圳發起史上最嚴“禁摩限電”令，對嚴重超標、沒有牌照的電動車和摩托車進行查處，其結果是，多家快遞企業數百輛三輪車被查扣，數十名快遞員被拘留。

這一次“升級版禁電”很快引發輿論關注。《人民日報》連續發聲，斥責“一刀切”的“懶政”行為，并掀起討論熱潮。有業內人士評價，從未有過的有利于解禁的輿論環境出現，一系列安全駕駛培訓、簡化辦牌手續的措施逐漸在各個城市出現。

路權分配

對于電動自行車，城市似乎一直都沒有做好準備。

清華大學中國經濟思想與實踐研究院創始院長李稻葵，曾連續數年提出提案，建議國家有關部門直接干預取消禁限摩措施。他曾撰文寫到，盡管得到相關部門回復其不合理性，但“這是地方政府管轄領域，不便插手干預”。

然而，城市的限禁措施主要依賴國家制定的行業標準。

1999年發布的國家標準對電動自行車各個方面給出非常嚴苛的指標，其中，最高車速20km/h的要求被普遍認為不合實際。考慮到市面上大多數電動自行車都超過此標準，于2018年姍姍來遲的國標將最高車速妥協至25km/h。

以行業標準而非道路規范協調這一始于道路的矛盾，使得城市治理方案始終流于表面。

那么，有沒有必要對電動自行車出臺道路規范，以更妥善的方式解決其出行問題？答案似乎是肯定的。

中國物流與采購聯合會與美團配送不久前聯合發布的《2019中國即時配送行業發展報告》顯示，即時配送市場規模今年將超過2000億元，未來5年，即時配送行業都將保持30%以上的增速。

經濟新增長點的背后，則是數量龐大的從業人員。據不完全統計，目前，外賣、眾包和跑腿的配送人員規模已達到近1300萬人，他們用電動自行車串起了更大規模的就業。據中國人民大學勞動人事學院課題組研究數據顯示，2018年，僅美團點評平臺帶動勞動就業機會1960萬，其中包括270萬配送就業機會，更帶動商戶就業機會1600多萬個。

在“保就業”是重中之重、人的需求更是重中之重的當下，城市需要提升管理水平、創新管理方式，用精細化管理的思路來應對這一矛盾。

解決問題的核心被認為是路權再分配。

圖片來源：攝圖網

2005年出臺禁電條例時，時任珠海市人大法工委主任邊玉峰就曾坦承，盡管當地自行車協會提出“登記上路”等妥協意見，但這類“聽起來非常合理”的建議事實上是“不現實的”，“道路資源是有限的，大量私家車與大量電動自行車同時出現，我們必須有個權衡”。

但倚重汽車的發展模式已經為城市發展帶來大量問題。在林伯強看來，電動自行車不僅在節能減排方面優勢明顯，還有一定治堵作用。“有觀點認為，電動自行車在行駛過程中搶占機動車道以及在交叉路口搶行等，直接造成了交通擁堵。但是，從道路運行效率來看，交通擁堵問題很大程度上是由于汽車數量過大，電動自行車至多只能算是加劇交通擁堵。”他指出。

如今，浙江、江蘇兩省率先出臺電動自行車管理條例，終于開始解決其因“兩不沾”而尷尬的路權問題。比如，浙江條例中明確將電動自行車劃入“非機動車”范疇；而江蘇條例更進一步指出，電動自行車在非機動車道中行駛時速不得超過15km/h。

但在此之后，誰來監管、如何監管的問題，仍然待解。