每經記者 孫磊    每經編輯 張北    

圖片來源：每經記者 李星 攝

近日，一輛開啟Autopilot輔助駕駛系統（以下簡稱AP）的Model 3在高速公路上行駛時，徑直撞上已側翻在路上的白色貨車。據了解，這次事故很有可能是因該AP存在BUG（漏洞）導致。

在此之前，已有多起因AP存缺陷引發的事故，而特斯拉頻繁因系統BUG出現事故，也使得業內對自動駕駛技術的運用以及前景都產生了懷疑和擔心。

但自主車企對自動駕駛技術仍熱情不減。日前，廣汽新能源宣布，具備更高一級的L3級自動駕駛級別的埃安LX已完成12萬公里測試，并將于今年7月正式上市。此外，長安汽車也在今年發布了具備L3自動駕駛功能的UNIT車型。奇瑞也稱將在今年實現L3級自動駕駛。

對于自主品牌為何熱推L3級自動駕駛汽車，汽車行業分析師鐘師在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，目前供應商技術成熟，可以幫助車企實現L3級自動駕駛。同時該技術可以作為自主品牌推廣產品的新亮點，有利于其在市場競爭中獲得消費者關注。

L3級自動駕駛爭議不斷

事實上，業內對自動駕駛技術一直存在爭議，尤其是L3級自動駕駛，因為很難界定其背后責任主體的劃分。此前，騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰就表示，在L3級自動駕駛中，像方向盤的接管時間和模式等定義仍不清楚。

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國際自動機工程師學會（以下簡稱SAE）自動駕駛分級標準顯示，L3級自動駕駛為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。也就是說，在特定場景下，系統能整體控制車輛行駛，駕駛員不需要實時監控車輛和環境，但系統需要時要立刻接管。

有分析認為，L3級自動駕駛最大的爭議點是責任界定，而責任界定主要在于車企在產品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時間和模式。

蔚來自動駕駛業務副總裁Jamie Carlson曾表示，L2級自動駕駛的駕駛主題是人，L4級自動駕駛的主題是系統，責任界限十分清晰。而在L3級自動駕駛中，駕駛員需要在車輛駕駛中做好接管準備，這會帶來較大風險。

由于L3級自動駕駛仍存在爭議，自動駕駛公司Waymo已經考慮將跳過L3直奔L4級自動駕駛。Waymo相關負責人解釋稱，“不知如何負責任地管理L3級自動駕駛系統控制權的轉移。當車輛出現事故時，很難將責任歸結于駕駛員還是系統。”

據了解，除了Waymo、蔚來之外，福特、沃爾沃、豐田、博世等企業也都曾表示放棄L3級自動駕駛研發，直接由L2轉向L4級自動駕駛研發。

除了技術層面的原因，有觀點認為，L3級自動駕駛還缺乏相關法律法規的保障。據了解，目前國際監管機構對L3級自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，主要市場國家也沒有出臺相關L3級自動駕駛上路的政策。

值得一提的是，奧迪在2017年7月發布的奧迪A8就具備L3級自動駕駛功能，但由于法規問題，該功能無法在中國、美國、歐洲等市場得到使用。

L3級自駕車尚不能售賣

在L3級自動駕駛仍存爭議的情況下，越來越多的自主品牌青睞這項功能。除上述廣汽新能源、長安汽車、奇瑞汽車以外，一汽、長城、吉利、東風等自主車企也都計劃在2020年實現L3級自動駕駛車型的量產。

圖片來源：廣汽新能源官微

對此，鐘師分析稱，自主品牌積極“擁抱”L3級自動駕駛主要原因之一是供應商技術積累達到成熟的時機。無論是軟件還是硬件，自主品牌的L3級自動駕駛很多是通過供應商實現的，供應商技術成熟后，車企也就可以推出該功能。

此外，鐘師還認為，當前自主品牌面臨的競爭壓力較大，L3級自動駕駛功能可以作為汽車品牌推廣的亮點。“自主品牌的產品向來以配置高為亮點，而L3級自動駕駛正好是一種高配置的象征。此前，自主品牌希望通過新能源進行‘彎道超車’，目前則是希望通過自動駕駛技術達到這一目標。”鐘師稱，自動駕駛技術或將成為自主品牌此后的招牌。

此外也有分析認為，在新四化的浪潮下，自動駕駛定會是汽車未來發展的趨勢，這些自主品牌不甘于在特斯拉之后。同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產曾表示，像長安汽車宣布新車型已達到L3級自動駕駛能力等，將推動政府加快L3級自動駕駛車型的認可認證制度建設。

今年3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿。此次《汽車駕駛自動化分級》獲準通過，意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。據了解，《汽車駕駛自動化分級》擬于2021年1月1日開始實施。有分析認為，伴隨該標準實施，自動駕駛相關法規或也將跟進，如駕駛責任的劃分與認定等。

但需要注意的是，雖然具有L3級自動駕駛功能的車輛頻出，在自動駕駛標準和法規啟動前，任何具備L3級自動駕駛功能的車輛都不能進行售賣。“對于消費者而言，目前L2.5級自動駕駛已經夠用，消費者能否買單L3級自動駕駛還是未知。此外，L3級自動駕駛的安全性，以及市場價值也都是未知。”鐘師說。