圖片來源：一汽豐田官網

在“雙積分”政策及平行進口車雙重壓力下，“神車”一汽豐田普拉多最終退出國內舞臺。6月23日，最后一輛一汽豐田普拉多走下生產線，而四川一汽豐田汽車有限公司也將取消該車型4.5萬輛/年的產能，這意味著一汽豐田普拉多正式停產。

據了解，豐田普拉多在上世紀90年代正式上市，2003年被一汽豐田國產并在華銷售，17年中累計生產34.67萬輛。然而，2017年頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”）后，擁有大排量和11升以上綜合油耗標簽的普拉多，讓一汽豐田面臨在華發展難題。

按照雙積分要求，在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業），對企業平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分情況進行考核，只有兩種積分之和大于零才算達標，如果出現負積分，則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃；若無法抵償歸零，相關車企可能無法銷售新品。北京商報記者了解到，2018年、2019年連續兩年，生產普拉多的四川一汽豐田雙積分都均未達標。

不僅如此，由于豐田普拉多在平行進口車渠道中，在車型選擇和配置方面多于中規渠道，同時價格更加實惠，因此在消費者購買意愿上更加傾向于平行進口渠道購買該車型，一定程度上分流了眾多一汽豐田普拉多銷量。

“豐田普拉多在平行進口渠道銷量遠高于中規渠道，同時受雙積分影響倒逼一汽豐田急需降低油耗，最終只能放棄國產普拉多。“汽車行業專家顏景輝表示。

值得注意的是，一汽豐田普拉多停產后，平行進口渠道的普拉多也將從國內市場消失。此前，國家認證認可監督委員會（CNCP）發布《關于汽車強制性產品認證實施細則的公告》規定，平行進口車欲通過3C認證，需有相對應的中規版車型在售。據了解，平行進口車在進入國內市場前，需取得海關發放的3C認證合格證，才能進行報關，隨后將車輛發往全國各地進行銷售。這意味著，沒有國產普拉多鋪路，未來平行進口的普拉多也將不能在華銷售。

北京商報記者了解到，國產普拉多傳出停產的消息后，國產以及平行進口渠道車型全面漲價，并出現一車難求情況。

雖然一汽豐田普拉多停產讓不少消費者惋惜，但在其停產后，一汽豐田將對既有產能進行改造，為其他車型留出更多產能。據了解，四川一汽豐田工廠將改造并擴建原有廠房和附屬設施，利用原普拉多產能及與四川野馬汽車股份有限公司合作的產能生產一汽豐田旗艦車型亞洲龍，產能為10萬輛/年，其中混動版車型不低于5000輛/年。

為沖擊高端、阻擊廣汽豐田凱美瑞，一汽豐田在去年3月上市旗艦版車型亞洲龍，并落戶天津工廠規劃年產能12.8萬輛。這意味著，未來在四川工廠投產后，亞洲龍產能將升至年產22.8萬輛。不過，在業內人士看來，亞種龍如今的產銷量很可能造成一汽豐田四川工廠產能過剩。

數據顯示，今年前5個月一汽豐田亞洲龍累計銷量為3.3萬輛，平均月銷6000多輛，難以撐起超20萬輛年產能。同時，亞洲龍前5個月銷量相比于競爭對手雅閣和凱美瑞均有3萬輛的差距。

北京商報記者了解到，一汽豐田亞洲龍上市首月僅售出2132輛，次月銷量攀升至6241輛，出現加價情況。一汽豐田方面曾表示：“由于產能不足，亞洲龍訂單一直不能滿足市場需求，因此造成銷量受限，經銷商出現加價現象”。盡管一汽豐田方面將銷量低迷歸于產能不足導致，但去年底北京商報記者發現，終端市場亞洲龍車型不僅加價變降價，更出現部分車型“滯銷”。這意味著，即便產能重組，以亞洲龍目前的市場表現也很可能難以滿足工廠產能。業內人士認為，未來如果亞洲龍不能滿足產能要求，一汽豐田很有可能會調整產品生產計劃，平均分配產能。