圖片來源：每經記者 李星 攝

“榮登”政府工作報告，換電再次成為新能源車熱詞。

今年兩會期間，工信部部長苗圩提出，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。2020年《政府工作報告》將“建設充電樁”改為“增加充電樁、換電站等設施”。

在財政部、科技部等部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，換電車輛被授予“不受30萬元補貼門檻”的特權，被業界視為政府對換電模式的最有力支持。

5月22日，工信部發布申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛名單公示，第一次單獨羅列了換電型純電動多用途乘用車的產品，并標注有“車電分離”字樣。

政府部門頻頻出手，不難看出官方扶持換電模式的決心。但業內對這一模式卻不乏質疑之聲。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，對換電模式“不必太關注”，“在世界范圍內，很少有車企發展換電模式，中國也不可能大規模推廣換電模式”。

專家為何不看好換電模式？政府大力扶持，換電模式能加速普及嗎？

換電模式復興？

在中國車企嘗試之前，國外車企已經探索過發展換電模式。

2013年，專門開發充換電技術的跨國公司Better Place向以色列法院申請破產。這家公司由“換電模式之父”夏嘉曦（Shai Agassi）創辦，曾與雷諾汽車合作，計劃銷售10萬輛采用換電模式的FLUENCE ZE電動車，最終卻只賣出1400輛。

時任雷諾-日產聯盟總裁兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾斷言，“換電模式是死路一條（A dead end）。FLUENCE ZE之后，雷諾將放棄采用換電模式的電動車。”換電模式的早期嘗試宣告失敗。

Better Place也曾試圖在中國拉攏重磅玩家加入換電陣營。2010年，Better Place與奇瑞合作開發可換電電動汽車，2011年與南方電網簽署戰略合作協議，在廣州設立換電體驗中心。與此同時，中國另一電力巨頭國家電網，也提出“換電為主、插充為輔”的充換電路線。

但2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，為換電與充電兩種路線之爭落下定音錘：確定充電路徑為中國新能源汽車補能的主要發展方向，而非換電。

不過，換電模式并未徹底消失。目前，中國有兩家大規模應用換電模式的車企——北汽新能源和蔚來汽車。

根據公開資料，北汽新能源主要在出租車領域推廣換電模式。截至2019年底，北汽新能源在全國15個城市運營1.5萬輛換電出租車，目前已建成160座換電站，規模全球第一。為推廣這一模式，2017年北汽新能源還向私人用戶開放換電服務。

蔚來是換電模式的另一大支持者。蔚來汽車總裁秦力洪公開表示，截至2020年6月，蔚來已經部署了133座換電站，累計為車主提供過50萬次換電服務。

換電模式的主要優點是換電時間短、降低初始購車成本和解決了資源浪費問題。

更換一塊動力電池的速度與燃油車加一次油差不多，蔚來汽車創始人李斌曾在NIO DAY上親自演示3分鐘換電。如果是充電，即使快充也需要約一個小時才能充滿。這也是出租車、網約車等運營車輛偏愛換電的原因：能節約時間，最大化運營效率。

另一方面，動力電池衰減導致新能源車折舊速度比燃油車更快。目前，大批動力電池進入性能衰退階段，但車輛動力系統并未老舊，造成極大的資源浪費。

由于初始購車成本較低，換電模式還可以提高二手車保值率。

專注于“換電技術體系”的電動汽車產業研發公司伯坦科技董事長聶亮曾舉例說明：“同樣一輛車，含電池售價10萬元，折舊之后只值6萬元；車電分離的電動汽車售價6萬元，折舊后值4萬，消費者會選擇哪個？”

難點在于統一標準

不過，盡管擁有諸多優勢，目前嘗試換電模式的消費者數量并不多。蔚來汽車能源副總裁沈斐曾向媒體表示，蔚來用戶補電方式中，超過50%的電量來自隨車配建的私人充電樁，約30%來自公共充電樁，采用換電模式的比例很小。

曾獲兩大電網巨頭青睞，有造車新勢力“網紅玩家”蔚來力推，換電模式為何在中國還是火不起來？

北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，換電模式向私人用戶推廣的主要阻礙是缺乏全國性的統一標準。也就是說，只有動力電池實現標準化生產，尺寸、規格統一，才能廣泛推廣換電模式。否則換電站很難為不同品牌車輛更換電池，在每個站點儲備足夠數量、適配于不同車型的各種電池也不現實。“如果沒有國家層面來牽頭就不太可能制定統一的標準”。

另一方面，動力電池技術仍處于快速發展階段，電池廠商會優先考慮產品性能，不會為了統一標準而犧牲電池性能。比如封裝技術提升，是電池升級的重要表現。前不久，比亞迪發布了代表其最先進封裝技術的“刀片電池”，寧德時代有CTP技術，長城汽車旗下的蜂巢能源也推出了新的封裝方案。因此，不同品牌動力電池的尺寸完全不同，粗略統計，市面上主流的電池尺寸多達上百種。

令電池廠商統一尺寸，恐怕很難。以比亞迪為例，經過多年發展，其電池產品從最初的“磚形”，演變為近一米的“刀片形”。單個刀片電池內，包含多個容納腔，每一個容納腔包含一個極芯，容納腔通過隔板隔開。看上去就如同幾個電芯組成一個串聯模組。基于這種內部多容納腔與極芯的設計，業內人士推測，比亞迪可以通過增減容納腔的數目，來調節刀片電池長度，靈活多變。

隱藏于外觀改變背后的，是比亞迪電池技術的一次革新。這是電池制造商的核心競爭力，不可能為了統一標準而有所改變。

除了電池廠商，車企也難以輕易“妥協”。電池的規格是與汽車平臺深度綁定的，以大眾MEB平臺為例，該平臺在設計之初就規劃好驅動單元、軸距與重量比、電池尺寸等。比如大眾純電動SUV ID.4，車內高度就與電池厚度緊密相關。

新能源車銷量剛剛經歷了“11連降”，新能源車企與電池廠商要解決的是“活下去”的問題，他們需要拿出最優性能的產品在競爭中勝出，推進行業標準化并不是眼下之急。依靠北汽新能源或蔚來單打獨斗，也很難培養用戶使用習慣、形成規模效應。普及換電，目前來看還遙遙無期。