每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

2020年，注定將在合肥發展史上留下重要一筆。

作為“天使投資人”的熱度未消，合肥發力交通的動作再度“出圈”。

今天（6月28日）上午，商合杭高鐵合肥至湖州段正式開通運營，使這條連接河南、安徽與浙江三省的“華東第二通道”迎來全線貫通。而在補齊“米字形”高鐵網規劃的一“捺”后，合肥也向交通樞紐城市再挺進一步。

商合杭高鐵合肥至湖州段正式開通運營 圖片來源：長三角鐵路

有分析認為，這條線路將對區域格局造成重大改變。一系列影響即將出現在整個長三角城市中，而鄰近的另一個省會城市南京首當其沖。

合肥發展之路上總少不了南京的身影。

去年，在“經濟運行考核取得全省第一”后，《合肥日報》頭版刊發一篇長篇報道，標題指明“比肩寧杭，合肥唯有奮起直追”。而在更早的2011年，“三分巢湖”被認為是南京與合肥兩大都市圈競爭開始加劇的起點，合肥對南京的追趕也由此加速。

近10年后的今天，合肥逐漸起步，與南京的關系也走到了新的路口。

繞開南京

一個趨勢是，合肥正在累積與南京在同一個水平線上競爭的實力。

商合杭高鐵線路示意圖 圖片來源：浙江發布

對于此次商合杭高鐵通車，有人指出，這將使合肥真正拿回輻射省內城市、尋求出省合作的交通“主動權”。

從過往數據來看，南京一直是合肥旅客出行的重要目的地。有人依據鐵路客流量，構建城市空間結構模型，對南京與其他城市間的聯系進行了計算。結果發現，南京和合肥的城市聯系大于40%，和六安、滁州兩地的聯系大于15%，而在江蘇省內，僅鎮江一地與其的聯系能達此種程度。

這種表面上的緊密聯系，背后實際上是合肥在交通短板下的無奈之舉。

此前，合肥不僅沒有到杭州、寧波兩市的直達高鐵，甚至與省內經濟第二城蕪湖一直沒通高鐵。取道南京，成了合肥最便捷的選擇。

商合杭高鐵首次改變了這一局面。以從合肥到杭州為例，過去繞行南京全程耗時最短也得2個半小時，如今將縮短至2小時，大大拉近了長三角兩大都市圈之間的時間距離。

而新的交通連接背后，亦隱藏著一條布局已久的科技合作“暗線”。

仔細研究商合杭高鐵線路，很容易能聯想到2018年長三角9市簽署的共建共享G60科創走廊戰略合作協議。其中，安徽的蕪湖、合肥、宣城以及浙江的湖州、杭州5市，均因商合杭高鐵的開通初次有了直接的交通聯系。

圖片來源：G60科創走廊官網

此前就有人注意到，在G60科創走廊中并無南京的身影。對此，有媒體解讀，合肥的科創實力讓安徽有了“底氣”。一個例子是，在去年的安徽省科學技術獎勵大會上，安徽省省長李國英強調，安徽有責任、有條件也有信心在科技創新領域展現更大擔當作為。

在有形和無形的雙重連接下，合肥及其他安徽城市也被認為有了繞開南京、直接與浙江、上海對接的“紐帶”。

G60科創走廊的效果尚需時間檢驗，但南京已經坐不住了。一條從上海經蘇南三市、連接南京、合肥并最終達武漢的“G42高端智能制造走廊”設想提出，期望與G60科創走廊形成從上海分別經浙江、江蘇發出的兩條射線。

正面較量

在許多合肥人記憶中，若干年前的“三分巢湖”，在重塑城市格局上的份量毫不遜色于商合杭高鐵通車。

當時，安徽這一罕見的“大手筆”被寄望于提升合肥首位度，也引來不少質疑：合肥并不具備獨立發展自己都市圈的能力，擴大行政區劃仍難以增強其中心城市功能。

類似的情形在更早前合肥“拿下”中科大時就已出現。與當時“安徽人民即使不吃不喝，也要把中國的科學苗子保住”的熱情相反，合肥薄弱的產業基礎與中科大的基礎性研究成果難以匹配，“二線城市一流科研”的尷尬一度成為合肥的標簽。

作為常把南京等長三角城市掛在嘴邊的“學生”，合肥開啟了反超之路。

在不少媒體眼中，合肥自身的發展提速同樣開始于10年前。10年間，合肥GDP從2000億元上升至準萬億，與南京GDP之比也從50%迅速上漲到接近70%。更重要的是，其“風險投資”的面板、芯片兩大產業已初具規模，建立起相對于其他城市的產業優勢。

數據來源：wind，城市進化論

突圍的成功也被不少城市看在眼里。不久前，南昌就提出，將對標合肥，發展科技創新。亦有城市發問，“為什么合肥電子信息產業發展這么快？”言外之意則是模仿、借鑒之心。

對此，鄰近的南京很難坐視不理。

今年，合肥再度發力新能源汽車，先后引進蔚來汽車中國總部、迎來大眾入股江淮，將觸手伸向南京的傳統優勢汽車產業。

事實上，就在去年初，南京剛提出“打造新能源汽車產業地標行動計劃”，目標是達到“全省第一、全國前三、全球有影響力”的產業水平，并專門打造了多個新能源汽車產業基地。然而，博郡、拜騰等此前布局南京的造車新勢力眼下正深陷泥潭，不禁讓人為南京雄心勃勃的夢想捏了把汗。

今年1月，長安汽車公告稱，一汽集團、東風集團、兵裝集團和南京江寧經開科技發展有限公司共同簽約，在南京發起設立T3科技平臺公司，再次瞄準新能源智能汽車相關產業。有關新能源汽車的新一輪發展即將在南京再度展開。

這也意味著，在10年的追趕后，合肥與南京將迎來同一賽道的正面較量。

南京 圖片來源：攝圖網

重塑格局？

事實上，從去年開始，合肥與南京之間的“相愛相殺”已有愈演愈烈之勢。

馬鞍山、蚌埠先后“示好”南京，點燃了兩市關于都市圈范圍之爭的又一把火。已提出有近20年歷史的跨省“南京都市圈”引發強烈關注，并喚醒了有關“徽京”的歷史記憶。

從地理上看，南京三面被安徽城市包圍，“近水樓臺先得月”的區位優勢讓諸如馬鞍山、蚌埠、蕪湖等城市有了與其合作的基礎。而與之相比，體量一度較小、因交通優勢而“上位”做省會的合肥無力帶動周邊城市發展，又憑空為南京創造了“群眾基礎”。

一番追究下來，難免讓人有種“既生寧何生廬”的“瑜亮情結”。

南京都市圈和合肥都市圈空間格局示意圖 圖片來源：《長三角城市群發展規劃》（2016）

而南京與合肥亦從不缺發展的“同類項”。

事實上，兩市均有較強的科創實力，并以此為城市發展的重要動能。與傳統科教力量強勁的南京相比，合肥經歷了從無到有的發展軌跡。到現在，盡管南京在成果轉化上仍領先一籌，但合肥已培養出更具優勢的基礎研究能力——其擁有4個國家實驗室，規劃8個大科學裝置，數量均高于南京。

如今，一個更有競爭力的合肥，能否為區域格局帶來變化？

對于合肥而言，競爭的壓力仍存。在米字形高鐵網成為諸多城市發展關鍵詞時，合肥提出了“時鐘型”高鐵網，將原來8條高鐵線增加至12條，讓合肥是否會取代南京高鐵樞紐地位的討論變得熱烈。

長三角軌道交通網規劃示意圖 圖片來源：《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》

此前，連接合肥與淮安的合淮鐵路上報國務院時，就有交通專家分析稱，合肥高鐵網向蘇北延伸后，或將威脅南京對于蘇北的輻射、甚至南京中心城市的地位。

不過，此前發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》江蘇實施方案提出，加強南京都市圈與合肥都市圈協同發展，打造東中部區域協調發展典范。換言之，如何將競爭轉向合作，將是兩市下一步發展的關鍵詞。

中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀曾分析，即便在有相似定位的科創領域，兩市仍不乏合作基礎。

比如，在城市群視野下，同屬于兩個城市群的蕪湖、馬鞍山、滁州等市，能夠作為兩市合作的“緩沖帶”，承接雙方產業轉移，拉近兩座城市的距離。

對于合肥而言，這更是改變過去“小車往合肥走，大車往南京走”的絕佳時機。