每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 孫志成    

一座城市，每天1000萬上下的客運量，一年30多億人次的總客流。

這是北上廣城軌交通的平均成績單。但即使是這么“擠”，“地鐵運營如何實現(xiàn)盈利”仍是普遍面臨的世界級難題。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

上半年過去，上海清算所官網(wǎng)上，內(nèi)地許多地鐵公司已陸續(xù)披露2019年度財務(wù)報告。在公布的數(shù)據(jù)中，各地地鐵公司2019年營業(yè)總收入高則超200億元，低者也有過億收入。但從盈利來看，卻只有深圳一枝獨秀。

數(shù)據(jù)顯示，2019年深圳市地鐵集團有限公司凈利潤超百億（116.9億元）；而其他城市的城軌交通，則多在收支平衡線上下掙扎，不少還依賴于政府補助。

地鐵掙錢怎么這么難？深圳經(jīng)驗是否有可供參考之處？

“入不敷出”

作為公共交通工具，地鐵的作用不僅在于改善民生，對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進也是肉眼可見。

根據(jù)《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至去年底，內(nèi)地已有40個城市開通了城市軌道交通，運營線路208條，總長度達6736.2公里。

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總體來看，2019年全國平均運營收支比為72.7%。其中，運營收支比超過100%的城市有杭州、深圳、北京、青島；其余城市運營收支比均低于100%。

“整體看，我國城軌交通運營成本入不敷出依然是普遍狀況，需要政府補貼。”

數(shù)據(jù)來源：城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告、各地地鐵或軌道交通集團2019年財務(wù)報告（僅計入上海申通地鐵股份有限公司數(shù)據(jù)）整理制圖：城市進化論

概況之下，地鐵公司的財務(wù)報告則更詳細地勾勒出了收入支出的來龍去脈。上半年，上海清算所已披露內(nèi)地22城地鐵公司的2019年度財務(wù)報告。營收總收入的前五名，由高到低依次為深圳、廣州、武漢、杭州和蘇州。

從盈利情況來看，深圳市地鐵集團有限公司一馬當先。過去一年，深圳地鐵不僅實現(xiàn)營業(yè)收入209.9億元，同比增加84.9%，凈利潤更是高達116.9億元，同比增加61.2%。

深圳地鐵可以說是內(nèi)地最賺錢的地鐵公司。2018年其72.49億元的凈利，也超出第二名武漢地鐵近60億元。相較之下，其他城市城軌交通的盈利狀況，卻多不盡如人意。

以億元計，另外21城中僅武漢、杭州、廣州3座城市，凈利潤在兩位數(shù)以上，但無一超過深圳地鐵凈利潤的零頭。

上海、濟南、寧波、蘇州、西安、沈陽、重慶等不少城市地鐵公司的凈利潤，更是在1億元以下，接近零值水平線。

緣何虧損

為什么地鐵那么多人坐，還賺不到錢？

以重慶為例，至2020年5月，重慶共計開通9條線路，運營里程329公里，覆蓋主城全域，日均客運量近300萬乘次，最高日客運量373.9萬乘次。在2019年城軌客運量排名前十的城市中，重慶位居第7位。

數(shù)據(jù)來源：《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》 整理制圖：城市進化論

盡管處在流量“上位圈”，但重慶市軌道交通(集團)有限公司2019年年度報告卻顯示，其營業(yè)利潤虧損約3241萬；包含政府補助的約3976萬營業(yè)外收入，成為凈利潤回正的主要資金來源。

圖片來源：重慶市軌道交通(集團)有限公司2019年年度報告

客流量排名前列的城市尚且如此，客運強度不達標自不必說。

按照2015年國家發(fā)改委的文件要求，擬建地鐵初期負荷強度，不低于每日每公里0.7萬人次。而根據(jù)公開報道，到2019年4月，昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等多座城市，地鐵客運強度均未達到此標準。

其中以昆明為例，昆明軌道交通集團有限公司2019年的營業(yè)收入僅為4.8億元；營業(yè)成本則多達5.6億元，高于營業(yè)收入。

2016年9月，時任國家發(fā)改委新聞發(fā)言人的趙辰昕就曾表示，當時國家已批復了43個城市，約8600公里的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。而隨著建設(shè)成本逐年攀升，平均每公里的建設(shè)成本達到7億元左右。

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而從人力成本來看，根據(jù)2018年南京地鐵票價調(diào)整聽證會期間給出的一組數(shù)據(jù)：南京地鐵人員編制一直保持在36人/公里，在當時同等規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化地鐵運營企業(yè)中，是全國最低。北京、上海、廣州、深圳等地，地鐵的人員編制為44-69人/公里。

但即便如此“精打細算”，仍不能抵消高額投資帶來的成本負擔。據(jù)南京地鐵部門測算，2016年當?shù)?號線等6條地鐵線，運營完全成本，每人次約為7.24元。即便扣除土建折舊后，運營成本也達每人次4.52元。然而，票價收入每人次僅有2.71元。

靠賣票，是賺不夠成本的。如趙辰昕當時所說，城市軌道交通建設(shè)資金主要來源，是政府財政資金和間接融資，運營主要靠財政補貼。“這給地方政府，帶來巨大的財政壓力和沉重的債務(wù)負擔”。

深圳經(jīng)驗

正因為許多地方仍未找到城軌交通自負盈虧的訣竅，2018年中旬，國家出臺“52號文”為修建地鐵降溫。

相比十多年前的“81號文”，新版意見對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務(wù)等12道“門檻”進行了提高。其中，“一般公共財政預算收入在300億元以上”，“地區(qū)生產(chǎn)總值3000億元以上”，兩個新門檻均是此前的3倍。

節(jié)流之外，開源同樣重要。

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趙辰昕曾指出，與當前快速發(fā)展的形勢相比，城市軌道交通的投融資模式、體制機制“確實急需進行改革創(chuàng)新”。其中第一條就是“盡快完善綜合土地開發(fā)政策，協(xié)調(diào)不同屬性土地管理機制，促進軌道交通沿線和站點周邊的物業(yè)開發(fā)”。

類似的機制，被廣泛視為“地鐵+物業(yè)”的港鐵模式。根據(jù)港鐵公司最新披露的2019年財報，其全年營收545億港元，股東利潤119.32億港元，仍是全球少數(shù)幾家盈利的地鐵運營商之一。

同樣，作為內(nèi)地地鐵實現(xiàn)百億盈利的城市，深圳也是較早開始嘗試類似模式的。

到去年底，同為一線城市，深圳地鐵運營線路僅8條，遠低于北上廣的20、15、13條，甚至比武漢還少一條。但深圳面積相對較小，其運營線路的密度，與9座國家中心城市相比，已明顯高出不少。

 城市進化論根據(jù)公開資料整理制圖

早在深圳第一條地鐵線路開通的2004年底，深圳市政府就與港鐵公司簽署協(xié)議，由港鐵負責開發(fā)地鐵4號線二期工程，一并開發(fā)沿線290萬平方米的物業(yè)。之后，深圳地鐵公司也逐漸開始嘗試類似模式，拿下部分地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)。

但即便如此，深圳地鐵盈利仍是多年后的事。

2010年期間，時任深圳地鐵集團董事長黃瑞就透露，由于地鐵巨額的投資和低票價，預計在2012年到2016年期間，深圳地鐵計折舊和利息虧損額約達到220億元；到2013年，“深圳地鐵坐擁400億土地，效仿港鐵短期仍難盈利”等消息仍不時傳出。

數(shù)據(jù)來源：深圳市地鐵集團有限公司歷年財務(wù)報告 整理制圖：城市進化論

深圳地鐵的訣竅或許在于“副業(yè)”。2017年，深圳地鐵開始投資萬科。當年投資收益達到72.54億元，兩年后（2019年），這一數(shù)字已飆升至117.3億元，同比增加13.1%，超過集團全年凈利潤。

對外股權(quán)投資之外，房地產(chǎn)開發(fā)則是深圳地鐵的另一個“副業(yè)”。數(shù)據(jù)顯示，2019年深圳地鐵房地產(chǎn)開發(fā)實現(xiàn)營收140.3億元。在年內(nèi)總營收的占比高達67.6%，遠超過地鐵運營帶來的43.6億收入。

其從事的商業(yè)地產(chǎn)項目可分為兩種，一種是車站空間開發(fā)，主要是地鐵空間以及與其聯(lián)通的獨立地下物業(yè)空間開發(fā)，另一種則是在地鐵線上興建購物中心、寫字樓酒店等大型商業(yè)綜合體。

一種設(shè)想是，未來充分利用地鐵空間，建設(shè)站內(nèi)商業(yè)生態(tài)，并與現(xiàn)有商業(yè)相結(jié)合，或成為提升地鐵盈利能力的主要方向。對于其他城市來說，這樣的模式如何復制？地鐵夢圓之后，城市距離自負盈虧的新目標還有多遠？

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