圖片來(lái)源：視覺中國(guó)

如期而至的年中考，自主品牌并沒(méi)能交出一份令人滿意的答卷，汽車行業(yè)整體回暖，自主品牌的市場(chǎng)份額卻接連跌破下限。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)，6月自主品牌乘用車銷量同比下滑11.6%至59萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額滑落至33.5%，跌破40%的“市場(chǎng)紅線”，創(chuàng)近10年中汽協(xié)有數(shù)據(jù)記錄以來(lái)的歷史最低。

如今頹勢(shì)并非全無(wú)征兆。2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%，呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢(shì)。今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額跌至36.3%，降幅比1-5月繼續(xù)擴(kuò)大。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源車業(yè)務(wù)危急！”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），自主品牌真的很難，疫情本不該是淘汰賽，未來(lái)仍需要政策強(qiáng)力支持。

和自主品牌全面告急不同，德系和日系等合資品牌的占有率不斷上揚(yáng)，上半年市場(chǎng)份額分別上升至25%和23.7%。

中汽協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，疫情對(duì)中低收入人群造成的沖擊更大，是造成中國(guó)品牌市場(chǎng)被抑制的重要原因。在后疫情時(shí)代，合資品牌咄咄逼人，豪華車接連搶占高地，自主品牌該如何實(shí)現(xiàn)絕地反擊？

自主品牌兩極分化

存量競(jìng)爭(zhēng)疊加疫情影響，自主品牌的生存空間正逐漸萎靡。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，8萬(wàn)元以下乘用車市場(chǎng)零售量下降63%，遠(yuǎn)超行業(yè)總體33%的降幅。8萬(wàn)元以下市場(chǎng)占乘用車市場(chǎng)的比例，從2017年的28%降至今年上半年的16%，此價(jià)格區(qū)間正是自主品牌的主力市場(chǎng)。

1-6月，在自主品牌乘用車銷量排名前十名里，只有長(zhǎng)安和一汽維持正增長(zhǎng)，除了吉利同比下滑18.9%，其他品牌的跌幅均超過(guò)20%，最高跌幅超過(guò)6成。

從行業(yè)格局來(lái)看，市場(chǎng)集中度也在不斷提高，強(qiáng)勢(shì)自主品牌不斷鞏固地位，弱勢(shì)品牌面臨淘汰出局。

進(jìn)入6月，頭部自主品牌開始觸底反彈，“自主三強(qiáng)”均迎來(lái)同比上漲。6月，吉利拿下10.6萬(wàn)輛的成績(jī)，同比增長(zhǎng)25.3%，市場(chǎng)份額超過(guò)了6%；長(zhǎng)安銷量同比增長(zhǎng)29.3%至8.1萬(wàn)輛；長(zhǎng)城售出8.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.6%。

還有一個(gè)“黑馬”表現(xiàn)搶眼，6月一汽紅旗銷量突破了1.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)92%。1-6月，一汽紅旗累計(jì)銷量突破7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)111%。

除了上述品牌，從整體來(lái)看，更多自主品牌仍處于下滑頹勢(shì)。6月，比亞迪銷量同比下滑12.9%至3.37萬(wàn)輛，上汽乘用車同比下滑3.5%至4.8萬(wàn)輛，廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬(wàn)輛，同比下滑39.74%。北汽集團(tuán)雖然未公布北汽自主乘用車銷量，但根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，北汽品牌乘用車1-6月銷量?jī)H為7.3萬(wàn)輛，降幅高達(dá)67.1%。

邊緣自主品牌的生存境地更加堪憂。前不久，眾泰破產(chǎn)的傳聞再次引發(fā)熱議，官方雖然緊急辟謠，但是欠薪、拖欠供應(yīng)商貨款是不爭(zhēng)的事實(shí)。根據(jù)眾泰發(fā)布的年報(bào)，該公司2019年凈利潤(rùn)虧損達(dá)111.9億元，存在退市風(fēng)險(xiǎn)，股票簡(jiǎn)稱也變更為“*ST眾泰”。

江淮乘用車板塊也呈現(xiàn)不同程度下滑，6月其SUV車型銷量跌幅達(dá)到23.68%，僅為7434輛，海馬汽車銷量也近乎腰斬，同比降低64.26%至1323輛。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-5月，銷量跌幅超50%的自主車企多達(dá)30家。

疫情碾壓之下，自主品牌內(nèi)部?jī)蓸O分化，弱勢(shì)品牌“非死即傷”，淘汰賽進(jìn)程加速。

再也不是當(dāng)初那個(gè)江湖

一直以來(lái)，自主品牌就是車市的“晴雨表”。

回顧近20年來(lái)的中國(guó)汽車市場(chǎng)，以往大市走低，自主品牌通常率先反彈。2003年非典、2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，自主品牌都有不錯(cuò)的表現(xiàn)。但此次疫情過(guò)后，自主品牌卻一蹶不振。

如今的汽車市場(chǎng)已不再是當(dāng)初那個(gè)江湖。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，自主品牌乘用車曾憑借高性價(jià)比快速站穩(wěn)腳跟。以奇瑞QQ為例，2003年中國(guó)汽車市場(chǎng)還處于合資與進(jìn)口車型壟斷的時(shí)代，售價(jià)3萬(wàn)-5萬(wàn)元的奇瑞QQ一經(jīng)推出就打破了合資品牌壟斷小型家轎市場(chǎng)的局面。2011年，奇瑞QQ總銷量突破100萬(wàn)輛，成為21世紀(jì)前十年最暢銷的自主品牌車型。

彼時(shí)，自主品牌乘用車借助市場(chǎng)紅利搶占份額，不少走模仿路線的車企甚至也過(guò)得風(fēng)生水起。自主品牌乘用車最風(fēng)光的時(shí)候，市場(chǎng)占有率能達(dá)到45%，幾乎與合資品牌平起平坐。

尤其是在SUV市場(chǎng)，憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，自主品牌銷量常年超過(guò)合資品牌。2017-2018年，SUV月銷量前十排名中，自主品牌往往占據(jù)壓倒性優(yōu)勢(shì)，北汽幻速、陸風(fēng)、眾泰等車企都曾贏得SUV市場(chǎng)的紅利。 

2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)遭遇28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)，自主品牌首當(dāng)其沖，中國(guó)汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)也隨之改變。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元車型的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%。這一價(jià)格區(qū)間被豪華品牌牢牢占據(jù)，除了紅旗、蔚來(lái)等少有自主品牌冒險(xiǎn)進(jìn)入這一“雷區(qū)”。

此外，16萬(wàn)-25萬(wàn)元的市場(chǎng)份額從15%提升至20%，12萬(wàn)-16萬(wàn)元的市場(chǎng)份額從11%提升至16%，這兩個(gè)價(jià)位區(qū)間是合資品牌的主戰(zhàn)場(chǎng)。此消彼長(zhǎng)，自主品牌主攻的8萬(wàn)-12萬(wàn)元、8萬(wàn)元以下的市場(chǎng)份額分別下滑至34%、16%。

格局改變的同時(shí)，合資品牌的售價(jià)還在集體下探。以現(xiàn)代、起亞為代表的韓系品牌，向來(lái)以高性價(jià)比搶占市場(chǎng)，已經(jīng)在價(jià)格層面與自主品牌短兵相接。2019年一汽-大眾將捷達(dá)品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，主攻十萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)，明顯要和自主品牌搶蛋糕。今年4月，斯柯達(dá)更是全系官降，最高降2.45萬(wàn)元，將入門級(jí)車型起售價(jià)拉低至7.79萬(wàn)元，直指自主品牌腹地。

與此同時(shí)，部分自主品牌的價(jià)格卻在上升，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌新車交易均價(jià)從2017年的8萬(wàn)元，上升到2020年的9.3萬(wàn)元。失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)的自主品牌，中低端需求明顯趨弱，高端突圍又難言樂(lè)觀，腹背受敵。

一位自主品牌內(nèi)部人士告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），一些外圍的自主品牌缺乏核心技術(shù)，早期憑借市場(chǎng)紅利還能搶占份額，如今靠性價(jià)比打市場(chǎng)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，合資品牌也開始降維打擊，他們“再也不能躺著賺錢了”。

換道新能源尋求品牌向上

被時(shí)代前進(jìn)的洪流裹挾著，自主品牌到了不得不換擋提速的時(shí)刻。

7月15日，工信部等三部門發(fā)布“關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知”，在7月-12月活動(dòng)期間，地方政府會(huì)發(fā)布本地區(qū)支持新能源汽車下鄉(xiāng)等有關(guān)政策，參與汽車企業(yè)也會(huì)發(fā)布活動(dòng)車型和優(yōu)惠措施。

參與“下鄉(xiāng)”的10家企業(yè)，基本全是自主品牌。對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō)，“未來(lái)低端市場(chǎng)成長(zhǎng)關(guān)鍵點(diǎn)或?qū)⒙湓谌腴T新能源車型的個(gè)人客戶競(jìng)爭(zhēng)上。”崔東樹表示，隨著車企加大在A00級(jí)微型電動(dòng)車市場(chǎng)的投入，A00級(jí)微型電動(dòng)車替代高端老年代步車市場(chǎng)的效果逐步體現(xiàn)，該細(xì)分領(lǐng)域有望重續(xù)輝煌。

10年前汽車下鄉(xiāng)曾令自主品牌份額快速攀升，如今新能源汽車下鄉(xiāng)能成為自主品牌新的增長(zhǎng)契機(jī)嗎？

在特斯拉以及合資品牌的攻勢(shì)之下，自主新能源車恐怕仍然存在份額不斷被蠶食的危險(xiǎn)。無(wú)論是新能源還是燃油車，自主品牌不得不“向上走”了。

在國(guó)家信息中心專家張桐山看來(lái)，目前汽車市場(chǎng)處于“三期”疊加，即20年一個(gè)經(jīng)濟(jì)循環(huán)大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影響，導(dǎo)致價(jià)位越低受影響越大，價(jià)位越高受影響越小。

“自主品牌不能只活躍在低端市場(chǎng)，必須要實(shí)現(xiàn)向上走，才能更好地生存下去。”一位供職于某自主品牌的高管告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，自主品牌應(yīng)該尋求更多的市場(chǎng)增量，與跨國(guó)品牌同臺(tái)競(jìng)技。

新能源車為自主品牌提供了更多的想象空間。新造車勢(shì)力蔚來(lái)汽車沒(méi)有歷史包袱，以高端切入，首款車型ES8直接賣出超過(guò)40萬(wàn)元的售價(jià)，這對(duì)于傳統(tǒng)自主品牌來(lái)說(shuō)，是完全不敢想象的。

4月22日，北汽集團(tuán)旗下定位高端智能的新能源汽車品牌ARCFOX首款量產(chǎn)SUV車型αT正式開啟預(yù)售，以28萬(wàn)元起的預(yù)售價(jià)接受預(yù)訂，遠(yuǎn)超自主品牌20萬(wàn)元的價(jià)格天花板。成立于2017年的廣汽新能源，也多次“硬剛”特斯拉沖擊高端。

“在燃油車領(lǐng)域，我們與國(guó)外汽車品牌仍有不小的差距，甚至已經(jīng)快要失去追趕他們的意義。”ARCFOX事業(yè)部副總經(jīng)理諸葛君曾向未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)表示，新能源汽車已經(jīng)崛起，中國(guó)有產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)以及巨大的客戶需求，這才是新的機(jī)會(huì)。

尋求品牌向上的自主品牌，能憑借新能源車搶回丟失的陣地嗎？