每經(jīng)記者 李卓    每經(jīng)編輯 王麗娜    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

京東物流終于也出手了。

8月14日，京東集團(9618.HK)發(fā)布公告稱，旗下子公司京東物流將以總對價30億元收購跨越速運集團有限公司（以下簡稱“跨越速運”）的控股權(quán)益，預(yù)期該交易將于2020年第三季度完成。

區(qū)別于近年阿里對“四通一達(dá)”（中通、圓通、申通、百世、韻達(dá)）的頻頻入股，跨越速運因為擁有航空網(wǎng)絡(luò)、主打高時效，并始終堅持直營模式、服務(wù)于B端企業(yè)，在業(yè)界素有“小順豐”之稱。

除此之外，上一次如此這般激起行業(yè)浪花的收購事件，還要追溯到2017年蘇寧耗資42.5億元全資收購天天快遞。

至此，以“貓狗獅”為代表的中國互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭們，落子的物流版圖和戰(zhàn)略意圖都愈加清晰。市面上看得見的好的物流標(biāo)似乎也幾近被瓜分完畢。

不過，中國整個快遞物流市場大的兼并重組潮遠(yuǎn)未結(jié)束。即便To C端以“通達(dá)系”為代表的頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，但新零售場景的多樣性，在末端配送和下沉市場，仍在不斷催生新的需求和變量；而To B領(lǐng)域的行業(yè)集中度更是極低，CR10不足1%，如果以京東物流對跨越速運的控股為新原點，這僅僅只是一個開始。

跨越仍將保持獨立 京東物流圖什么？

公告顯示，京東物流與跨越速運最終協(xié)議已于2020年8月簽訂，京東物流以總對價30億元收購跨越速運現(xiàn)時股份及認(rèn)購跨越速運已發(fā)行新股份進行。

不過，據(jù)跨越速運方面表示，和京東物流達(dá)成戰(zhàn)略合作后，其仍將保持自身品牌、財務(wù)、人事和企業(yè)運營等方面的完整獨立性。業(yè)內(nèi)甚至不乏聲音寄望兩家企業(yè)未來分別獨立上市。

這一點頗為出乎意料。

跨越速運成立于2007年，以航空貨運業(yè)務(wù)起家。相較于快遞物流市場的老牌勁旅順豐、“通達(dá)系”等或許尚屬后起之秀，但與同樣自2007年開始自建配送隊伍的京東物流恰好同歲。

在過去的13年里，受限資本和市場規(guī)模競爭，跨越速運一直未能躋身第一梯隊。但公開資料顯示，跨越速運目前擁有全貨運包機13架，僅在華南地區(qū)就搶占了70%的腹艙資源，并與國航、南航、東航等國內(nèi)十余家主要航空公司達(dá)成了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。此外，跨越速運還擁有貨運汽車1.7萬輛，服務(wù)網(wǎng)點超3000家，覆蓋城市超500個，日均處理超30萬票。

顯然，強大且稀缺的航空動力網(wǎng)絡(luò)，以及區(qū)別于“通達(dá)系”深耕2B領(lǐng)域、服務(wù)企業(yè)客戶積攢的大量優(yōu)質(zhì)B端資源，或許是跨越速運最吸引京東物流的地方。

同時，值得注意的是，跨越速運在2018年曾經(jīng)獲得紅杉資本、普洛斯、鐘鼎創(chuàng)投等戰(zhàn)略投資。此后，在2018、2019兩年也曾接連入選胡潤研究院發(fā)布的相關(guān)獨角獸榜單，估值200億元左右。

而從此次公布的收購金額來看，或許是經(jīng)歷2020年疫情沖擊、或受其他經(jīng)營影響，跨越速運的估值縮水明顯。從這個角度來說，京東物流能夠以30億控股昔日估值200億元的“獨角獸”，也不失為一筆劃算的買賣。

尤其，京東物流IPO傳言由來已久，從今年京東集團旗下京東數(shù)科、京東健康接連明確的上市節(jié)奏來看，京東物流IPO更可謂箭在弦上。

在IPO前夕控股素有“小順豐”之稱的跨越速運，對于京東物流講好資本市場故事無疑是個巨大加分項。畢竟，讓人記憶猶新的是，當(dāng)年順豐作價433億元A股借殼時，相比申通、圓通借殼時的作價總和（344億元）還要高。

當(dāng)然，對于跨越速運來說，在當(dāng)下如此殘酷的市場競爭環(huán)境中要想生存和突圍，既有著十分迫切的融資需求，又必須考慮戰(zhàn)略資源的匹配。據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士透露，此前菜鳥、中通也都曾參與過融資洽談。相對而言，無論是價錢、獨立空間還是資源匹配度，京東物流無疑都是更好的選擇。

蝴蝶效應(yīng)

在多位業(yè)內(nèi)人士看來，區(qū)別于阿里對以電商件為主的“四通一達(dá)”的入股，京東物流歷來的投資版圖包括控股跨越速運，更側(cè)重的都是供應(yīng)鏈和B端客戶資源建設(shè)，但此番收購產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)，又是密切而廣泛的。

一方面，京東物流自獨立以來不斷求變，從企業(yè)物流到物流企業(yè)，不斷以開放姿態(tài)對外輸出，尋求更多的“共生”伙伴，其實和阿里一樣，也都是在構(gòu)建自己的“集群效應(yīng)”。

這在以“貓狗獅拼”為代表互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭角逐愈發(fā)激烈的未來，無論之于商流還是物流，無論之于B端還是C端，都十分重要。誰的集群效應(yīng)越大，供應(yīng)鏈優(yōu)勢就會越發(fā)明顯。

同時，就在宣布控股跨越速運的前一天（8月13日），京東快遞宣布全面啟動時效大提速計劃，核心城市群互發(fā)24小時達(dá)100%覆蓋，共涉及包括北京、天津、上海、浙江、廣東等十余個省市的近百個城市。

未來，跨越速運能給京東物流帶來的顯然不僅是B端供應(yīng)鏈優(yōu)勢，其現(xiàn)有的航空動力網(wǎng)也將進一步幫助京東物流在C端時效體驗上構(gòu)筑更深的護城河。

不過，京東物流的最核心產(chǎn)品還是他的供應(yīng)鏈服務(wù)，即便是一度被炒得沸沸揚揚的京東快遞，其更大價值也還是在于對京東物流核心供應(yīng)鏈產(chǎn)品的入口價值。未來，這種交融性還會持續(xù)增強。

另一方面，正如此前多位物流投資人在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時強調(diào)，中國國內(nèi)2B物流行業(yè)集中度還極低，CR10＜1%（行業(yè)前十位的企業(yè)占行業(yè)總產(chǎn)值少于1%），對比美國的CR10＞10%，可以判斷未來會有極大的整合空間，資本仍將繼續(xù)推動這個萬億級市場的整合進程。

值得一提的是，啟信寶數(shù)據(jù)顯示，今年6月30日，跨越速運注冊資本從4.68億變更為5.67億，并且，多位投資方的持股比例上升。其中，紅杉資本的持股比例從3%上升到9.47%，鐘鼎資本的持股比例從1.64%上升到5.18%。顯然，這起收購案背后亦少不了資本的助推。

在此背景下，京東物流控股跨越速運，可以說在2B物流領(lǐng)域明確作出了搶跑姿勢。但發(fā)令槍響，選手眾多，誰都不會愿意放過拔得頭籌的機會。競速可想而知。