圖片來源：每經(jīng)記者 劉玲 攝

8.6萬平米，工期200余天，特斯拉上海超級工廠二期工程已進入收尾階段，此時距離項目開建僅過去7個月時間。負責(zé)承建二期工程的項目經(jīng)理感嘆，這個項目只用了同類工程的一半時間。

如果站在百米高空俯瞰上海臨港新片區(qū)，你會發(fā)現(xiàn)這里日新月異：塔吊、起重機等大型機械24小時不間斷施工，生產(chǎn)車間拔地而起，留白土地以肉眼可見的速度減少。滿載新車的重卡密集地駛往全國各地。

連當(dāng)?shù)厝硕伎畤@“這個地方太火了”。

特斯拉上海工廠正逐漸成為當(dāng)?shù)刈畲蟮墓S。隨著國產(chǎn)化不斷推進，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）透露，特斯拉國產(chǎn)車型零部件的本土采購率將按照每個月5%至10%的比例增長，年底升至80%甚至更多。

善于捕捉商機的供應(yīng)商紛紛逐水而居，把廠房搬到特斯拉工廠門口。從方向盤、安全氣囊、內(nèi)外飾件到駕駛艙模塊、汽車鈑金件等零部件，半小時之內(nèi)，特斯拉可以輕松地在臨港新片區(qū)集齊，然后發(fā)運工廠組裝。其中，最近的供應(yīng)商工廠與特斯拉超級工廠僅有一路之隔。

特斯拉銷量飛速攀升，上下游零部件供應(yīng)鏈也跟著火爆起來。這一點從股市可以得到驗證。今年以來，特斯拉股價狂飆突進，不僅將馬斯克一度推至全球第三大富豪的寶座，也帶火了“特斯拉系”股價。特斯拉概念股在A股市場跟隨特斯拉股價數(shù)度漲停，不少公司都想和特斯拉“沾親帶故”。

如同蘋果引爆了手機產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉也給新能源汽車行業(yè)帶來無限的想象空間。

無論車企還是供應(yīng)商，幾乎所有人都想搭上這趟順風(fēng)車，對成功的渴望充斥著產(chǎn)業(yè)鏈的每個角落，但現(xiàn)實永遠比理想骨感。

“土地都不夠用了”

從上海浦東機場出發(fā)，驅(qū)車近一個小時，即可到達上海臨港特斯拉超級工廠，這座占地面積超過1200畝的工廠正展現(xiàn)出超強的生命力，其“觸角”向周圍野蠻生長。

沿著特斯拉超級工廠西門的正嘉路南行大約900米，是特斯拉二期廠房所在地。目前二期工程一棟白色建筑已經(jīng)成型，旁邊一棟鋼結(jié)構(gòu)建筑的主體也基本完成，起重機正在外側(cè)做一些吊頂?shù)墓ぷ鳌?/p>

“他們（工人）上班都是三班倒，疫情復(fù)工后基本沒有停工。”現(xiàn)場一名商販告訴未來汽車日報（ID：auto-time），如今二期的建筑工作進入尾聲，“工人已經(jīng)走了大半，最多干到9月底我也準(zhǔn)備回家了”。

今年1月，馬斯克宣布Model Y國產(chǎn)項目（即超級工廠二期）正式啟動。根據(jù)特斯拉此前公布的計劃，Model Y最快于明年第一季度生產(chǎn)交付。以目前進度來看，這個時間點有望提前。“主體建筑基本完工，現(xiàn)在是吊頂和裝修。”一名鋪設(shè)地板的工人向未來汽車日報推測，現(xiàn)在的工程預(yù)計9月底就能結(jié)束，“有些廠房已經(jīng)安裝生產(chǎn)設(shè)備了”。

為了方便生產(chǎn)，特斯拉的供應(yīng)商們在超級工廠周邊安營扎寨。

今年3月，上海友升鋁業(yè)有限公司鋁合金汽車零部件項目入駐臨港奉賢園區(qū)。一個月后，長盈精密子公司臨港長盈新能源汽車關(guān)鍵零組件項目入駐臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，隨后新泉股份與臨港集團簽約入駐。在此之前，均勝電子上海臨港均勝汽車安全系統(tǒng)有限公司已經(jīng)入駐上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)。

據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，短短半年之內(nèi)，特斯拉就吸引了數(shù)十家供應(yīng)商在上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)落戶，涵蓋了動力電池、車規(guī)級半導(dǎo)體以及內(nèi)外飾件等零部件企業(yè)。

“現(xiàn)在我們還沒有開始為特斯拉供貨，但方向盤的生產(chǎn)線已基本搭建完成，10月開始可以正常供貨。”均勝電子內(nèi)部人員告訴未來汽車日報，目前為特斯拉準(zhǔn)備的方向盤生產(chǎn)線年產(chǎn)能最多可達16萬套。為了順利加入特斯拉朋友圈，早在去年底，均勝安全就收購了位于上海臨港的延峰百得利汽車方向盤公司，這座工廠距離特斯拉上海超級工廠僅 3 公里路程。

在特斯拉超級工廠對面，是一個名為臨港奉賢園區(qū)D04-02C的地塊項目，建筑面積5.5萬平方米，竣工時間為7月26日，目前4棟灰色建筑已經(jīng)成型。據(jù)負責(zé)該項目的項目經(jīng)理透露，目前該項目還沒有業(yè)主。但現(xiàn)場工人表示，該工廠未來會生產(chǎn)塑料制品，具體用途不詳，可能為特斯拉供應(yīng)商。

不僅如此，特斯拉供應(yīng)商的供應(yīng)商也越來越多，不少“上上游”企業(yè)駐扎在此，比如均勝臨港可以方便地在園區(qū)內(nèi)批量采購生產(chǎn)方向盤所需的塑料件及金屬件。

“今年上半年有不少特斯拉Model Y的配套商與園區(qū)簽約。”臨港奉賢園區(qū)招商中心工作人員告訴未來汽車日報，這些配套商入駐后，園區(qū)為會他們單獨建設(shè)一個廠房，有些甚至可以直接“拎包入住”。

不過，并非所有的供應(yīng)商都能如愿駐扎在特斯拉超級工廠附近。

浙江海寧市尖山新區(qū)管理委員會招商局某招商經(jīng)理告訴未來汽車日報，臨港奉賢園區(qū)緊挨特斯拉工廠，周圍的產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施比較好，但對環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)以及畝均稅收的要求也比較高。和其他產(chǎn)業(yè)園區(qū)爭相吸引企業(yè)入駐相反，對于目前的臨港奉賢園區(qū)來說， 是“園區(qū)挑企業(yè)”。

上述均勝內(nèi)部人士也透露，臨港地區(qū)的園區(qū)要求企業(yè)的人均銷售額達到250萬元才能有資格入駐，這意味著體量小的企業(yè)很難在臨港地區(qū)落腳。

這也與園區(qū)內(nèi)用地面積緊張有關(guān)。上海臨港新片區(qū)管委會高新產(chǎn)業(yè)和科技創(chuàng)新處趙振東在接受未來汽車日報采訪時表示，“現(xiàn)在我們主張節(jié)約用地，容積率要達到2.0。”工業(yè)用樓需要建造2層，即便是比較大體量的公司，工業(yè)用地也會在百畝以下。

即便如此，想要在園區(qū)內(nèi)占得一席之地也非常困難。大多數(shù)供應(yīng)商都是拿著特斯拉的訂單來要地，但目前臨港的留白地區(qū)屬于稀缺資源，“土地都不夠用了”。

從劍拔弩張到“上門服務(wù)”

受到供應(yīng)商眾星捧月般的待遇，在誕生初期，是特斯拉不敢想象的事。

與豐田汽車創(chuàng)始人豐田喜一郎一樣，馬斯克也是福特Rouge工廠“一站式”生產(chǎn)模式的擁躉。Rouge工廠于1928年建成投產(chǎn)，是當(dāng)時全球最大的綜合工業(yè)廠區(qū)。廠區(qū)內(nèi)自建鐵路、發(fā)電廠和鋼鐵碼頭，從原材料加工到汽車制造，Rouge 工廠幾乎完全控制了汽車生產(chǎn)的整個鏈條，這也造就了福特T型車的工業(yè)奇跡。

美國經(jīng)濟學(xué)家保羅·克魯格曼（Paul R. Krugman）曾評價，福特Rouge 工廠“在一端吃進焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。馬斯克希望超級工廠也擁有同樣的能力，其終極目標(biāo)是讓特斯拉超級工廠的垂直整合程度超過 Rouge工廠。馬斯克甚至還開玩笑說，最好是“把工廠開到礦井里，然后開出一輛車”。

效仿福特Rouge 工廠，追求“極致效率”成為特斯拉超級工廠的第一要義，這催生了特斯拉超級工廠與供應(yīng)商只有4個小時路程的“4小時朋友圈”概念。

在美國，特斯拉內(nèi)華達州電池工廠距離弗里蒙特工廠的車程大約為4小時；在中國，電池供應(yīng)商LG化學(xué)的南京工廠到特斯拉上海工廠，車程同樣是4小時。這4個小時的車程，意味著特斯拉近乎苛刻地要求供應(yīng)鏈高效運轉(zhuǎn)。

但在早期，由于需求量小，制定標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛，再加上研發(fā)迭代速度快，很少有供應(yīng)商愿意配合特斯拉。

2016年1月，因為Hoerbiger（瑞士汽車零部件供應(yīng)商）提交的Model X鷹翼車門沒有達到特斯拉的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉憤而與Hoerbiger公司對簿公堂，要求后者賠償損失。在Model 3經(jīng)歷產(chǎn)能地獄期間，馬斯克認(rèn)為松下消極怠工，嚴(yán)重影響了Model 3的生產(chǎn)進度，轉(zhuǎn)身便與中國電池供應(yīng)商寧德時代牽了手。

2018年4月馬斯克向全員發(fā)出的一封內(nèi)部郵件，令特斯拉和供應(yīng)商的關(guān)系更加劍拔弩張。馬斯克抱怨特斯拉超級工廠的供應(yīng)商就像俄羅斯套娃，層層外包之后真正做事的人很少，有些供應(yīng)商還不如“喝醉了的樹獺”。

進入2020年，特斯拉開啟狂飆模式。今年，特斯拉的市值已經(jīng)上漲超過400%，一舉超過豐田成為全球市值最高的車企。如今的特斯拉，市值相當(dāng)于2個豐田，8個法拉利，17個蔚來汽車，特斯拉被視作汽車業(yè)當(dāng)之無愧的顛覆者。

為了分得特斯拉不斷上漲的銷量帶來的紅利，松下率先示好。據(jù)日本經(jīng)濟新聞報道，2021年松下計劃投資超過1億美元，用于提升特斯拉美國內(nèi)華達州的電池工廠10%的產(chǎn)能，這筆投資意味著兩家合作伙伴之間的緊張關(guān)系開始緩解。

品牌光環(huán)加身，在與供應(yīng)商的博弈中，特斯拉的話語權(quán)逐漸增大，號召力與日俱增。“如果成為特斯拉的供應(yīng)商，不僅能夠證明自己的產(chǎn)品力，還能和國際化接軌，提升品牌溢價能力。”趙振東表示，這是很多供應(yīng)商想擠進特斯拉朋友圈的原因。

2013年，寧波旭升汽車技術(shù)股份有限公司成為國內(nèi)最早進入特斯拉供應(yīng)鏈的公司之一。官方發(fā)布的財報顯示，旭升股份的對外銷售收入從2015年的2.18億元漲至2019年的8.37億元。其中來自特斯拉的銷售收入占比約為50%。2020年上半年，來自特斯拉的銷售收入同比增長25.14％至3.26億元，令旭升股份實現(xiàn)了1.41億元的凈利潤，同比大增65.97%。

憑借為特斯拉供應(yīng)制冷空調(diào)控件元件等零部件，三花智控在2018年也新增了0.5億元的營收。東興證券預(yù)估，隨著特斯拉上海工廠生產(chǎn)規(guī)模擴大，預(yù)計2019-2020年這一數(shù)字將變?yōu)?億-1.5億元。

過去十年，蘋果帶動國內(nèi)手機產(chǎn)業(yè)鏈全面升級，成就了歌爾股份、信維通信等十年股價翻十倍的財富傳奇。天風(fēng)證券研究所所長趙曉光預(yù)測，就像智能手機一樣，下一個五年將會產(chǎn)生一批新的200億市值的汽車供應(yīng)鏈公司。

未來的利益，已經(jīng)成為當(dāng)下的驅(qū)動力。

“目前物流成本占總成本的兩到三成。”上述均勝安全內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，如果把工廠搬到特斯拉超級工廠附近，物流成本幾乎可以降為零，同時還可以提升利潤以及品牌議價能力。

因此越來越多的供應(yīng)商選擇“上門服務(wù)”。福耀玻璃工作人員告訴未來汽車日報，目前福耀玻璃在上海嘉定擁有一座工廠，距離特斯拉上海超級工廠大約兩個小時的車程。“如果未來Model Y的訂單量繼續(xù)增長，公司會考慮在這邊（上海臨港）再建一座工廠。”

眾多零部件供應(yīng)商搶灘特斯拉朋友圈的背后，一場變革悄然襲來。

終將被拋棄？

成功躋身特斯拉朋友圈，并不意味著高枕無憂。

特斯拉實施嚴(yán)苛的成本控制策略，會過分?jǐn)D壓供應(yīng)商的利潤，尤其在技術(shù)門檻相對較低的零部件制造業(yè)。這導(dǎo)致不少企業(yè)處于“大而不強”的尷尬境地。

2020年半年報顯示，上半年均勝新增253億元的訂單，但凈利潤卻同比大幅下滑204.88%至負5.39億元，安全系統(tǒng)毛利率也下降至13.18%。2019年，旭升股份汽車類產(chǎn)品毛利率減少了8.38個百分點，對此旭升股份解釋稱，向特斯拉Model 3供應(yīng)的產(chǎn)品量占比上升，且這部分產(chǎn)品毛利率相對較低，導(dǎo)致公司汽車類產(chǎn)品毛利率下滑。

即便是核心零部件電池，特斯拉也要狠狠“砍幾刀”。寧德時代董事長曾毓群曾吐槽，“馬斯克整天都在談?wù)摮杀締栴}，我告訴他，我一定會有解決方案。”按照馬斯克的說法，特斯拉對所有供應(yīng)商都提出了殘酷的降價要求，并且每年都要降。

特斯拉咄咄逼人的“砍價”態(tài)勢，暴露出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的短板。

以2009年“十城千輛”新能源汽車推廣應(yīng)用示范工程為起點，經(jīng)過十年發(fā)展，2019年中國新能源汽車產(chǎn)銷均已超過120萬輛，占全球市場份額超過50%。中國已經(jīng)形成成熟的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。

目前中國擁有京津冀、珠三角、長三角等多個新能源產(chǎn)業(yè)集群，依靠如此龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，特斯拉才得以在臨港迅速建起一座超級工廠，并快速實現(xiàn)量產(chǎn)。但目前在核心的“三電”領(lǐng)域，中國零部件企業(yè)仍普遍缺乏競爭力。

馬斯克曾表示要在2020年底，將Model 3的國產(chǎn)化率達到100%。然而今年5月，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳表示，國產(chǎn)零部件供應(yīng)量不夠高，還需要彼此磨合。隨后馬斯克也證實了這個說法，將年底達到國產(chǎn)化率100%的目標(biāo)降低為80%。

目前車身、底盤結(jié)構(gòu)件、內(nèi)外飾以及動力電池等零部件已經(jīng)被特斯拉納入本土采購體系，但電機電控、高精度傳感器以及Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)核心部件仍由特斯拉從國外采購。

“特斯拉國產(chǎn)化率達到100%不太現(xiàn)實，能達到85%就已經(jīng)很高了。”汽車智能產(chǎn)業(yè)研究院研究員、一數(shù)科技聯(lián)合創(chuàng)始人寧述勇告訴未來汽車日報，汽車是全球化產(chǎn)物，零部件企業(yè)要保護核心知識產(chǎn)權(quán)，特斯拉很難實現(xiàn)100%國產(chǎn)化。

趙振東對此深有體會，他告訴未來汽車日報，目前中國供應(yīng)商在“三電”領(lǐng)域與國外企業(yè)仍存在較大差距，因此，臨港新片區(qū)開啟了“精準(zhǔn)招商”模式。“特斯拉對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用確實要比傳統(tǒng)主機廠強，目前我們把招商重點放在新能源車的‘三電’領(lǐng)域，也會吸引一些國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域高科技公司。”

與此同時，這場由特斯拉掀起的電氣化浪潮，已經(jīng)開始重塑國內(nèi)汽車行業(yè)，不少科技公司受特斯拉啟發(fā)嘗試涉足汽車領(lǐng)域。

寧述勇向未來汽車日報分析，無論是特斯拉還是蔚來、小鵬，大家都在打造智能汽車，汽車的電子結(jié)構(gòu)開始從分布式轉(zhuǎn)為集中式。“汽車行業(yè)的游戲規(guī)則正在改變，芯片、激光雷達以及虛擬顯示和智能交互等新的供應(yīng)商誕生，這是打破國際零配件供應(yīng)商壟斷的機會。”

“對于主機廠來說，未來數(shù)字資產(chǎn)將成為車企的核心競爭力，需要‘去Tier 1化’，而不是讓Tier 1集成數(shù)據(jù)，直接拿來拼裝。”

特斯拉正在積極“去Tier 1化”。通過收購麥克斯韋（Maxwell）獲得電池新技術(shù)，并自建工廠生產(chǎn)電池，再與臺積電聯(lián)合打造HW 4.0自動駕駛芯片，特斯拉步步為營，將觸角延伸至核心零部件領(lǐng)域，未來或許將擺脫被松下、英偉達等供應(yīng)商“卡脖子”的命運。

對于零部件企業(yè)而言，意味著即便已成為核心供應(yīng)商，未來也可能被“拋棄”，這是一種“遠方的隱憂”。

相比松下、英偉達等國際巨頭，國內(nèi)零部件商在與特斯拉的博弈中劣勢更加明顯，可替代性也更高。對此，他們心知肚明。多位供應(yīng)商告訴未來汽車日報，“特斯拉的業(yè)務(wù)只占公司一部分，提高自己的核心競爭力才是關(guān)鍵。”以均勝為例，在長春、天津等其他地方都有工廠，海外也設(shè)有工廠，“不可能在一棵樹上吊著”。

按照當(dāng)初的設(shè)想 ，引入特斯拉這條“鯰魚”，攪活新能源汽車這池春水。如今來看，效果已經(jīng)達到。但接下來，擠進特斯拉的“4小時朋友圈”，已經(jīng)不是最重要的事。